3

 

РЕФЕРАТ

   Робота на тему „Підвищення ефективності транспортно-експедиційного підприємства на основі логістичного підходу”, складається із вступу, основної частини (3 розділи) та висновків.

У вступі обґрунтовується актуальність теми, визначається мета, завдання, предмет та об’єкт дослідження.

Перший розділ роботи являє собою суто теоретичну базу, де викладено основні теоретичні положення, що стосуються визначення поняття, змісту і елементів. Дається стисла класифікація логістичних провайдерів, що надають логістичні послуги, їх особливості. Окреслюється теоретична основа діяльності транспортно-експедиційного підприємства в Україні та закордонний досвід експедиторської діяльності.

Другий розділ містить основні аспекти прийняття рішення в ризику ринкового середовища та методи оцінки ефективності інвестиційних проектів.

Третій розділ складається з розрахунку впровадження проекту придбання гібридного вантажного автомобільного транспорту на транспортно-експедиційному підприємстві.

Магістерська робота складається з 120 сторінок, яка містить 6 рисунків, 30 таблиць та 11 формул.

Зміст

Розділ І Організація логістики транспортно експедиційного обслуговування.

1.1 Характеристика транспортно-експедиційних послуг, розподіл підприємств за видом надання експедиційних послуг….……….……………………………7

1.2 Роль, функції та критерії вибору експедиторів і транспортно-експедиційних посередників……………………..………………………….……15

1.3 Закордонний досвід системи управління транспортом………….….……22

1.4 Висновки до розділу І……………………………………………………….…39

Розділ ІІ Розвиток транспортної інфраструктури України

2.1 Оцінювання розвитку транспортної інфраструктур……………………..43

2.2 Світов тренди розвитку інфраструктури електроавтомобілів…….46

2.3 Динамічні методи оцінки інвестиційних проектів………………………56

2.4 Висновки до розділу ІІ………………………………………………………76

Розділ ІІІ Розрахунок прибутків (збитків) за умови системи оподаткування – оподаткування прибутку

3.1 Прогноз прибутків (збитків) за проектами, руху грошових коштівметоди оцінювання проектів………………………………………………………79

3.2 Розрахунок проектів за умови системи оподаткування спрощена система оподаткування………………………………………………………………92

3.3 Метод аналізу сценаріїв………………………………………..…..……103

3.4 Висновки за розділом ІІІ…………………..…………………………….110

Загальні висновки……………………………………………………………112

Список використаних джерел……..………………………………………...117

Вступ

Метою магістерської роботи є розрахунок вигоди та терміну окупності придбання транспортного засобу транспортно-експедиційному підприємстві та виборором ланки надання послуг

(міжнародні, міські, міжміські) по перевезенню вантажів.

Завдання дипломного проектру:

1. Визначити роль, мету та завдання транспортно-експедиційних підприемств.

2. Зробити ранжерування транспортно – експедиційних підприємств по обсягу надання послуг.

3. Проаналізувати досвід роботи закордонних транспортно-експедиційих підприємств.

4. Оцінити розвиток транспортної інфраструктури в Україні та порівняти її із закордонним досвідом.

5. Вивчити методологію інвестиційних проектів та цій практиці розрахувати вигоду придбання транспортного засобу на транспортно-експедиційному підприємстві.

Об’єкт дослідження – впровадждення інвестиційного проекту на транспортно-експедиційному підприємстві.

Предметом дослідження є теоретичні та методичні положення щодо вивчення та вровадження інвестиційного проекту на транспортно-експедиційному підприємстві.

На сучасному етапі все більшої ваги в логiстичнiй практиці європейських підприємств набирає аутсорсинг — передавання  права на виконання логістичних послуг сторонній організації (підрядчику).

Застосування логістичного підходу, який полягає в інтеграції (технічної, технологічної, інформаційної й економічної) окремої ланки ланцюга в єдину систему наскрізного керування матеріальними й інформаційними потоками з метою досягнення бажаного результату з мінімальними витратами часу й ресурсів, спонукає шукати шляхи оптимізації управління бізнес-процесами підприємства. Тому одним з основних напрямків стратегії розвитку підприємства стає концентрація на пріоритетних видах бізнесу й операціях. Це сприяє раціональному розподілу ресурсів підприємства на ті види бізнесу, які є конкурентоспроможними чи мають певні переваги (технологія, ноу-хау, спеціальне устаткування, підготовлені кадри). Такий підхід у західній практиці називається визначенням “ключової компетенції” (core competence). У зв’язку із цим усе більше поширення у світовій практиці здобуває аутсорсинг (outsourcing).

Зростаючі вимоги i потреби клієнтів, прогресуюча глобалізація i все більш сильний тиск з боку ринкових суперників схиляє сучасні підприємства до інтеграції в рамах ланцюгів поставок. Таке рішення дозволяє їм отримувати більш якісні, спеціалізовані послуги в результаті поділу завдань між окремими членами ланцюга, зменшення операційних витрат, ділення ризиком i користями та інформацією, зв’язаною зі здійснюваними діями, а також інтеграцію дій i результативну кооперацію з метою більш досконалого обслуговування кінцевого клієнта i здобуття конкурентної переваги. По мірі зміни моделі конкурування з суперництва між поодинокими фірмами до суперництва між цілими ланцюгами поставок, традиційні, керовані правом попиту i пропозиції, стосунки між постачальниками i споживачами заміняє укладання i утримування довгострокових партнерських зв’язків. А, отже, ланцюг поставок є нічим іншим, як комплексом організацій, сполучених спільною метою, з яких кожна створює частину кінцевої доданої вартості для клієнта на кінці такого ланцюга. Своєрідним прискорювачем розвитку i популяризації концепції ланцюга поставок є тренд, який полягає у передачі фірмами відповідальності за реалізацію завдань (у тому числі логістичних), виконуваних до цієї пори у власній сфері, на зовнішні фірми (зовнішні надавачі послуг).


Розділ І Організація логістики транспортно-експедиційного обслуговування.

0.1 Характеристика транспортно-експедиційних послуг, розподіл підприємств за видом надання експедиційних послуг

Використання досягнень логістики при наданні транспортно-експедиційних послуг є запорукою підвищення ефективності вітчизняного транспортного комплексу й активізації його інтеграції у світову транспортну систему. Для підприємств використання логістики в транспортуванні є засобом оптимізації транспортних витрат та раціоналізації товароруху.

Класифікація транспортно-експедиційних послуг:

1) за характером робіт і операцій:

{Таньков К.М., Тридід О.М., Колодязєва Т.О. Виробнича логістика: Навч. посіб. — X.: ВД «ІНЖЕК», 2004.}

1. Транспортні послуги, що включать організацію і перевезення вантажів від постачальника до отримувача.

2. Завантажувально-розвантажувальні послуги:

– завантаження товарів на транспортні засоби;

– розвантаження транспортних засобів;

– маркірування товарних партій;

– укрупнення партій поставок;

– комплектація вантажних партій;

– перевалка (перевантаження) з одного транспортного засобу на інший і т. ін.

3. Експедиційні послуги:

3.1. Комплексні експедиційні послуги, що охоплюють усі види транспортно-експедиційного обслуговування від моменту прийому вантажів і до моменту їх розвантаження у клієнта. Вони включають:

– приймання вантажів до перевезення на складі відправника;

– підготовку вантажу до транспортування;

– організацію завантаження на транспортні засоби;

– організацію перевезення;

– організацію охорони вантажу;

– організацію розвантаження товарів та їх складування на території клієнта;

– здачу вантажу і оформлення необхідної для цього документації;

– проведення розрахунків за всі види послуг;

– звітування перед вантажовідправниками.

3.2 Локальні експедиційні послуги є частиною комплексних послуг. До них віднесені:

– послуги з відправки вантажів (приймання, маркірування і пакування вантажів, оформлення відповідної документації);

– послуги з супроводження вантажів (забезпечення цілісності вантажів у дорозі, організація необхідних перевантажень і безпосереднє транспортування);

– послуги з прибуття вантажів (контроль за прибуттям, інформування про надходження вантажів, організацію розвантаження транспортних засобів, оформлення документів, звіт перед вантажовідправником);

2) залежно від продуцентів логістичних послуг:

– послуги, що здійснюються власним відділом транспортування;

– послуги, що надаються спеціалізованими установами.

Усі види транспортно-експедиційних послуг взаємопов’язані і надаються переважно в комплексі.

Організація логістики транспортно-експедиційного обслуговування

Транспортно-експедиційне обслуговування може здійснюватися як самим підприємством, так і посередниками.

Транспортно-експедиційні посередники – це фізичні чи юридичні особи, що організують транспортно-експедиційне обслуговування, але самі можуть і не примати безпосередньої участі в процесі перевезення. Сутність транспортно-експедиційного обслуговування полягає в тому, що спеціалізовані транспортні підприємства визначаються як підприємства логістики, оскільки вони безпосередньо пов’язані з розподілом товарів між виробником і споживачем*

{Николаева M.A. Товароведение потребительских товаров. Теоретические основы: Учеб. для вузов. — М.: НОРМА, 2000. — 283 с.}

Метою логістики транспортно-експедиційного обслуговування є комплексна оптимізація транспортно-експедиційних операцій та мінімізація відповідних витрат на їх здійснення.

Організація транспортно-експедиційного обслуговування може здійснюватися централізовано і децентралізовано.

При децентралізованій організації перевезень доставку вантажів здійснює одержувач, який замовляє транспорт, виконує навантаження, експедирування та розвантаження вантажу. При цьому постачальник не зацікавлений у механізації вантажних робіт, скороченні простоїв рухомого складу та ефективному його використанні*133.

{Кальченко А.Г. Логістика: Навч. посіб. — К.: КНЕУ, 2003. — 284 с.}

Централізовані перевезення здійснюють спеціалізовані транспортно-експедиційні підприємства. Централізоване перевезення організаціями посередників здійснюється на основі договорів.

Організація централізованих перевезень передбачає:

– укладання договорів з вантажовласниками;

– складання змінно-добових планів перевезень;

– розробку раціональних маршрутів перевезень і графіків роботи рухомого складу;

– складання оперативних планів перевезень;

– визначення видів транспортних засобів та їх кількості;

– вибір транспортно-технологічних систем транспортування вантажів;

– організацію транспортно-експедиційного обслуговування.

Розглянемо деякі елементи організації централізованих перевезень.

Змінно-добовий план містить інформацію про:

– маршрути перевезень вантажів;

– розподіл автомобілів по об’єктах;

– необхідну кількість одиниць у рухомому складі;

– узгодження роботи автомобілів у вантажно-розвантажувальних пунктах.

До змінно-добового плану заносять також такі дані: найменування замовника; час подачі рухомого складу; пункт призначення та одержувача; назву вантажу; спосіб навантаження і розвантаження; марку автомобіля; обсяг перевезень.

Календарний графік перевезень складається, а потім узгоджується з клієнтом. Для цього:

1) аналізують показники використання транспортних засобів, які обслуговують підприємство оптової торгівлі, складський комплекс, базу;

2) визначають та узгоджують зі споживачем добову поставку продукції;

3) визначають можливості вантажних робіт на складському комплексі та розвантажувальних робіт у споживачів;

4) складають карти дислокації вантажоотримувачів;

5) визначають та обґрунтовують відстані перевезення вантажів;

6) вантажоотримувачів групують за напрямами та розмірами доставки;

7) визначають часові рамки надання транспортно-експедиційних послуг.

Основою вирішення завдань, пов’язаних із централізованими перевезеннями є розробка логістичної концепції транспортно-експедиційного обслуговування, в основі якої лежить маршрутизація перевезень.

Маршрутизація перевезень – це створення маршрутів, що дають змогу визначити обсяг перевезень вантажів, кількість рухомого складу та мінімізувати транспортно-експедиційні витрати.

На автомобільному транспорті вони можуть бути маятникові і кільцеві.

Маятникові маршрути – це маршрути, за яких шлях слідування автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється. Вони можуть бути зі зворотним холостим пробігом, зі зворотним, не повністю навантаженим пробігом, зі зворотним навантаженим пробігом.

Кільцевий маршрут – слідування автомобіля по замкнутому колу, з’єднуючи декілька споживачів або постачальників.

В основі організації внутрішньовиробничого транспортування лежить встановлення маршрутів міжцехових перевезень. Основними видами маршрутів є також маятниковий та кільцевий. До їх різновидів відносять променевий та зональнокільцевий маршрути перевезень. Схеми маршрутів перевезень наведені на рис. 1.1

Рис. 1.1. Схеми маршрутизації внутрішньовиробничих перевезень

При розробці схем руху необхідно враховувати міжцехову кооперацію, можливість поєднання різних систем маршрутів з метою зменшення холостих пробігів.

При маятниковій системі транспортний зв’язок між пунктами здійснюється за двома варіантами: в одному напрямку з вантажем, в іншому – порожняком; в обох напрямках з вантажем.

Схема променевих маршрутів застосовується для доставки вантажів із одного пункту в декілька пунктів чи, навпаки, із декількох пунктів в один (поставка готової продукції із декількох цехів).

Схема кільцевих, зоно-кільцевих маршрутів забезпечує вантажне обслуговування декількох споживачів вантажів, розташованих у зоні цього кільця, за один рейс.

Графік доставки – це узгоджений графік роботи посередницьких, автотранспортних організацій і підприємств.

При розробці графіка доставки необхідно врахувати такі умови:

1) наявність необхідної продукції на складських комплексах посередників;

2) наявність транспортних засобів для обслуговування складського комплексу посередників з урахуванням продукції, що постачається, і середнього завантаження автомобіля.

3) здатність вантажоотримувача вчасно прийняти вантажі і розвантажити транспортний засіб.

Як правило, складають сіткові графіки доставки, що відображають технологічний зв’язок і послідовність робіт. Вони складаються з вузлів, які позначені колами, і з’єднань їх ребер (стрілок). Кожному вузлу відповідає якась дія, яка означає закінчення того чи іншого етапу робіт, кожній стрілці (ребру графіка) відповідає визначена робота, яка сприймається як процес, а не кінцевий результат.

Вибір транспортно технологічних систем доставляння вантажів передбачає їх критичний аналіз та оцінку переваг і недоліків кожної з них. Наявні такі транспортно-технологічні системи доставки вантажів:

– контейнерна – універсальна і найбільш розповсюджена система доставки придатна для перевезення крупних партій штучних вантажів на залізничних платформах і спеціальних судах-контейнеровозах. Застосування цієї системи тісно пов’язане з використанням морського транспорту в поєднанні з залізничним, а також автомобільного та водного транспорту;

– ролкерна – система доставляння вантажів з горизонтальним способом обслуговування суден. Система придатна для перевезення змішаних вантажопотоків на короткі відстані;

– пакетна – система доставляння, що вимагає спеціального упакування вантажів. Ця система передбачає здійснення витрат на утримання складів та на пакувальні матеріали. Може застосовуватися для перевезення укрупнених партій вантажів;

– ліхтеровозна – система з відділяємими плавучими ємностями, що може бути використана в мілководних портах.

1.2 Роль, функції та критерії вибору експедиторів і транспортно-експедиційних посередників

Продуценти транспортно-експедиційних послуг можуть здійснювати такі види діяльності:

– приймання заявок на перевезення та укладання договорів про транспортно-експедиційне обслуговування;

– попереднє планування перевезень (вибір типу транспорту, перевізника, страхувальника, попередній розрахунок витрат);

– приймання вантажів та підготовку до перевезення;

– організація перевезення та перевалки вантажів залізничним, морським, річковим, автомобільним та повітряним транспортом;

– організація перевезень зовнішньоторговельних вантажів різними видами транспорту по територіях зарубіжних країн відповідно до умов контрактів;

– надання послуг, пов’язаних із накопиченням, доробкою, сортуванням та комплектуванням вантажів;

– оформлення документів відповідно до митних, карантинних і санітарних вимог, страхування вантажів;

– ведення обліку надходження та відправлення вантажів з портів і залізничних станцій;

– організація експертизи вантажів у портах і на залізничних станціях;

– здійснення навантаження та розвантаження транспортних засобів за цінами і тарифами, визначеними чинним законодавством України;

– контроль руху вантажопотоку і розгляд інцедентів;

– здійснення кількісного і якісного аналізів вантажопотоків;

– інформування клієнтів щодо руху вантажів.

Транспортно-експедиційне обслуговування вантажів може

здійснюватися суб’єктами підприємницької діяльності – експедиторами, які діють за дорученням вантажовідправників і вантажоодержувачів. Вони організовують транспортно-експедиційне обслуговування, але самі можуть і не брати безпосередньої участі в процесі перевезення.

Користування послугами транспортно-експедиційних посередників має певні переваги:

{Таньков К.М., Тридід О.М., Колодязєва Т.О. Виробнича логістика: Навч. посіб. — X.: ВД «ІНЖЕК», 2004.}

1. Кожна партія вантажу може бути перевезена з найменшими витратами за рахунок консолідації вантажів (збору вантажів із декількох клієнтів).

2. Є великий діапазон можливих розмірів і типів транспортних засобів. Можливо вибрати найбільш пристосований для цього вантажу транспортний засіб.

3. Клієнтами можуть готуватися відправки без урахування наявності зворотного вантажу.

4. Виключається проблема простою, порожніх пробігів і недовантаження транспортних засобів у періоди спаду ділової активності і проблема їх недостаності у періоди и підвищення.

5. Транспортно-експедиційні послуги дасть змогу замовникам скоротити потребу в транспортних засобах і обслуговуючому персоналі до мінімуму.

6. Раціоналізуються і оптимізуються вантажні потоки на всіх рівнях.

Якісно підвищується ефективність роботи самих транспортних засобів, а також обслуговуючого персоналу.

8. Знижуються кількісні параметри і покращується структура запасів за рахунок збільшення частоти поставок.

До числа транспортно-експедиційних посередників належать: спеціалізовані транспортні, експедиторські, транспортно-експедиторські (логістичні) фірми, компанії фізичного розподілу, вантажні термінали і термінальні комплекси, вантажні розподільні центри, підприємства з сортування, упакування готової продукції, вантажо-переробки та інші підприємства.

Порівняльна характеристика логістичних послуг, що надаються різними типами транспортно-експедиційних підприємств, наведено в табл. 13.1*135.

{Спектор В.А., Лифшиц Л.Я., Шор С.М. и др. Материально-техническое обеспечение строительства: Справочник: В 2 т. / Под ред. В.А. Спектора. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Стройиздат, 1990. — Т. 2. —356 с.}

Таблиця 1.1. Порівняльна характеристика логістичних послуг, що надаються різними типами транспортно-експедиційних підприємств

№ з/п

Тип підприємства, вид транспортно-експедиційного обслуговування

Перелік основних послуг

1

Великі підприємства з потужним автотранспортним парком, ефективною комунікаційною системою, розгалуженою мережею філій та представництв. Надання широкого спектра послуг у сфері транспортування та складування, що мають попит у споживачів

Організація і проведення перевезень на великі відстані у взаємодії з іншими експедиторами чи іншими видами транспорту — залізничним (комбіновані чи контейнерні перевезення).

Утримання розподільчих центрів у всіх промислових районах.

Послуги з розподілу товарів із розподільчих центрів між регіонами, виходячи із господарчої потреби.

Послуги з перевезень із залученням в ролі супідрядників малих транспортних підприємств

Утримання виробничих складів у різних галузях промисловості.

Складування і транспортування небезпечних вантажів у спеціальному транспорті.

Надання посередницьких послуг в організації перевезень автомобільним, залізничним, водним і повітряним транспортом.

Здійснення перевезень імпортних і експортних товарів філіями за кордоном

2

Мале підприємство з гнучкою системою управління та організації технологічного процесу.

Спеціалізація на певних видах послуг, які, як правило, переважають середній рівень на ринку

Перевезення на великі відстані, організація лінійних перевезень (виключно власними силами).

Утримання розподільчих складів у кінцевих пунктах ліній перевезень.

Посередництво при організації перевезень.

Перевезення рідких і сипучих вантажів

3

Мале підприємство чи окремий підприємець з обмеженими ресурсами.

Вузька спеціалізація, надання окремих низьковитратних видів послуг

Перевезення вантажів: транспорт надається у розпорядження іншого транспортного чи промислового підприємства.

Перевезення на невеликі відстані: доставка вантажів іншого транспортного чи промислового підприємства.

Перевезення на великі відстані однією чи декількома машинами: на замовлення іншого транспортного чи промислового підприємства.

Спеціальні перевезення.

Посередницька діяльність

 

Сьогодні транспортно-експедиційні посередники є членами відповідних спілок та асоціацій. Так, в Україні створені і функціонують:

– асоціація «Європейська спілка транспортників України» – професійна асоціація транспортних підприємств України, якає добровільним, недержавним, некомерційним, неприбутковим об’єднанням;

– асоціація міжнародних експедиторів України (АМЕУ). Була створена в 1994 р. і вже з 1995 р. вона є національною асоціацією FIATA. На сьогодні АМЕУ об’єднує понад 130 експедиторських підприємств України, що забезпечують організацію понад 50% імпортних і експортних перевезень вантажів і понад 70% транзиту всіма видами транспорту.

Згідно з даними Міжнародної федерації експедиторських асоціацій (FIATA), на сьогодні 75–80% відправлень зовнішньоторговельних вантажів оформляється не вантажовідправниками, а за їх дорученням транспортно-експедиторськими посередниками. Тому зростає роль вимог до кваліфікації сучасного експедитора, особливо вимоги щодо вміння сконструювати оптимальну логістичну схему доставки вантажу від виробника до споживача, товару – від продавця до покупця за участю декількох видів транспорту, найчастіше з оформленням усіх необхідних експедиторських документів.

Сьогодні досить багато посередницьких структур надають транспортно-експедиційні послуги, тому перед вантажовідправниками стоїть проблема вибору найбільш кваліфікованих посередників.

Фахівці на початкових етапах співробітництва з транспортно-експедиційними посередниками рекомендують укладати договори про співпрацю з 2–3 фірмами, які зазвичай, конкуруючи між собою, надають послуги за демпінговими цінами.

Ефективним методом вибору транспортно-експедиційних посередників є оголошення тендерів. Конкурсанти повинні надати у встановлені терміни документацію з відповідними пропозиціями. Отримані пропозиції оцінюються з використанням аналітичного чи експерного методів. Обирається посередник, що запропонував найбільш вигідні умови транспортно-експедиційного обслуговування. Правильність вибору транспортно-експедиційних посередників гарантована за умови використання обґрунтованих критеріїв їх вибору.

Можна виділити три групи критеріїв вибору транспортно-експедиційних посередників:

1) фінансово-економічні показники діяльності посередника:

– стійкість фінансового стану;

– прибутковість;

– тривалість роботи на ринку транспортно-експедиційних послуг;

– показники ліквідності;

2) вартісні показники перевезень:

– вартість транспортно-експедиційних послуг;

– можливість кредитування;

– можливість відстрочення платежів за надані послуги;

– наявність гнучкої системи цінових знижок;

3) показники надійності обслуговування:

– швидкість постачань;

– терміни доставки вантажів;

– забезпечення збережності вантажів;

– можливість здійснення будь-яких транспортно-експедиційних послуг;

– можливість здійснення термінових перевезень;

– гнучкість умов, на яких надаються транспортно-експедиційні послуги.

 

1.3 Закордонний досвід системи управління транспортом

Міністерство транспорту США (Вашингтон) здійснює транспортну політику країни. Міністерство виконує централізовані функції, що забезпечують просування сировини, матеріалів і товарів на внутрішньому та міждержавному рівнях. В основному це узгодження міжнародних конвенцій, які стосуються логістичної технології, аналізу просування вантажів на ринку транспортних та транспортно-експедиторських послуг, розробки нормативних актів.

Апарат міністерства працює на перспективу в галузі реалізації стратегії і тактики забезпечення вантажовласників транспортними перевезеннями. При цьому перевага віддається розвитку транспортних комунікацій (шосейних шляхів), автомобільним перевезенням і доставці вантажів у порти країни суднами «ріка-море».

Наприклад, два найбільших транспортних вузли США розташовані у містах Нью-Йорку і Балтиморі. Всі транспорті підприємства міста Нью-Йорка експлуатуються єдиною організацією – транспортним управлінням муніципалітету. Транспортний вузол – один з найбільших у світі, в ньому налічується понад 20 сортувальних, 40 портових і 60 вантажних станцій. Вантажні внутрішньоміські перевезення здійснюються парком автомобілів у кількості 110 тис. одиниць.

Балтимор є найбільшим транспортним вузлом США. Тут переробляється 2/3 всього вантажообігу країни. В основному це доставка вантажів суднами «ріка-море» у порт Балтимор і розвезення по країні автомобільними поїздами. У Балтиморському порту обладнано 16 вантажних причалів. Місто і підходи до нього славляться, як і вся країна, своїми магістралями, придорожніми спорудами. На під’їзді до міста височіє п’ятирівнева шляхова розв’язка руху автомобільного транспорту.

У Франції транспортна експедиція заснована ще у 1797 р. фірмою «Марі-Шаброн». Для забезпечення перевезень «від дверей до дверей” у цій експедиції існує «Технічне об’єднання агентств із змішаних автомобільно-залізничних перевезень», яке об’єднує усіх перевізних автокоординації автомобільного і залізничного транспорту з усіх адміністративних, комерційних і технічних питань.

В Польщі функції координатора між залізничним і автомобільним транспортом виконують автотранспортні підприємства загального користування. Керує ними центральне управління експлуатації міністерства комунікацій, яке об’єднує роботу усіх видів транспорту.

На правах об’єднань функціонують управління залізниць країни і об’єднання експедиторських та автотранспортних компаній.

У Великій Британії з метою попередження великих витрат через конкурентну боротьбу між залізничним і автомобільним транспортом у громадському секторі створена національна вантажна корпорація, одним із найважливіших завдань якої є розподіл перевезень вантажів між видами транспорту з метою скорочення термінів доставки і транспортних витрат. Британська залізниця передала національній вантажній корпорації усі перевезення, які вона здійснювала автомобільним транспортом.

У Швеції лише 20% перевезень здійснюється залізничним транспортом, а решта – 80% – через розподільну систему транспортно-експедиторських підприємств.

У Чеській республіці для організації транспортної роботи створено 10 транспортних центрів і 170 їхніх філій. Завдання центру — розробка заходів щодо координації роботи залізничного і автомобільного транспорту. Залізничний транспорт надає допомогу автомобільному у збереженні вантажів на своїх складах.

У Німеччині і Нідерландах автомобільні перевезення становлять 70% загального річного обсягу перевезень вантажів. Перевезення здійснюються рухомим складом, що належить різним транспортним фірмам і окремим фізичним особам. Близько 90% усіх транспортних фірм володіють рухомим складом, що налічує не більше 10 одиниць. Для виконання перевезень вантажів транспортні фірми укладають із замовником транспорту контракт (угоду). Тарифи на перевезення вантажів розробляються на основі витрат, відображених у калькуляції, з додаванням відсотка прибутку.

Перевезення вантажів автомобільним транспортом у місцевому, міжміському і міжнародному сполученнях виконуються способом прямої і змішаної доставки. При змішаній доставці у транспортному процесі бере участь два і більше видів транспорту (автомобільний, залізничний, морський, річний і повітряний). У перевезеннях вантажів використовується універсальний рухомий склад і спеціалізований. При змішаному способі часто використовуються напівпричепи і змішані кузови, які розміщуються на залізничних платформах або морських суднах без перевантаження вантажів.

Разом з тим перевезення вантажів у змішаних кузовах надають чудову можливість оптимально поєднувати потенціали задіяних у перевезеннях партнерів на користь всього народного господарства Для вантажовідправників це вигідно тому, що на залізничній станції вони не несуть витрат, пов’язаних з перевантаженням. Вони дістають можливість економити енергію й іноземну валюту, зберігати навколишнє середовище та мати інше.

Змінні кузови являють собою спеціальні кузови для вантажівок, які за допомогою пневматичної пружини, вмонтованої у шасі тяглової одиниці, можуть підніматися й опускатися на стояки. Перевантаження їх з автодорожнього на залізничний рухомий склад або назад можливе також і за допомогою крана або пересувного перевантажувального механізму.

Таким чином, для збирання і розподілу вантажів на території використовується вантажівка із змінними кузовами у той час, як для перевезень вантажів великих обсягів на великі відстані використовується залізниця, яка краще пристосована до таких видів перевезень.

До переваг перевезень вантажів у змінних кузовах слід віднести такі:

скорочення транспортних витрат;

скорочення тривалості перебування вантажів у дорозі завдяки використанню нічних швидкісних вантажних поїздів;

зменшення ризику пошкоджень при перевезенні;

мінімізація витрат, пов’язаних з розподілом на прибуття і відправлення;

безперешкодний рух у нічний час, під кінець тижня і в свята.

При контейнерних перевезеннях увесь автопоїзд вантажиться на пристосовані для цієї мети залізничні вагони (за системою «кенгуру» або на вагони із зниженою вантажною платформою), які перевозяться рейковим шляхом до пунктів призначення. На сьогодні недоліком системи є те, що вона потребує спеціалізованих вагонів, але окремі транспортні товариства, як наприклад, французьке «Novatrans» чи німецьке «Kombiverkehr» мають відповідний рухомий склад, що дозволяє перевозити як напівпричепи, так і змінні кузови.

Залежно від обсягів вантажів, що перевозяться, і кількості обслуговуваної клієнтури, транспортування здійснюється поїзними відправленнями або за розвізними маршрутами дрібними партіями.

При перевезенні вантажів місцевого сполучення фірмами використовується рухомий склад малої і середньої вантажопідйомності, а міжміського і міжнародного — великовантажні автомобілі і автопоїзди.

Діяльність транспортних фірм спрямована насамперед на повне і якісне обслуговування клієнтури.

Логістичні центри здійснюють не тільки перевезення вантажів від пункту виробництва до їх споживача, а й беруть на себе функції планування, контролю, управління складуванням та іншими матеріальними й нематеріальними операціями, здійснюваними у процесі доведення вантажу до споживача згідно з інтересами і вимогами останнього. Такі центри передають, зберігають і обробляють відповідну інформацію (наприклад, нідерландська фірма «Еwals«, німецька фірма «ТТS» та ін.).

Логістичні центри виконують перевезення власним автомобільним транспортом, а за нестачі останнього залучають рухомий склад, що належить іншим транспортним фірмам або приватним особам. Часто логістичні центри спеціалізуються на транспортуванні однорідного вантажу, а тому купують спеціальний рухомий склад (фургони, рефрижератори, напівпричепи, автотягачі, знімні кузови, контейнери). Якість транспортного обслуговування замовника полягає у підборі необхідного типу рухомого складу, тари й упаковки, які задовольняли б вимоги, перевезення вантажів, і своєчасного виконання транспортного процесу.

Логістичні центри вирішують низку завдань та їхніх комплексів, включаючи прогнозування потреб продукції транспорту, контроль за станом запасів, збирання і обробку замовлень та ін. Транспорті фірми постійно працюють над вирішенням питань ефективного використання транспортних засобів (скорочення простоїв рухомого складу під навантаженням за рахунок попереднього виконання цієї операції, використання для цього контейнерів, змінних кузовів та обмінних напівпричепів, застосування попутного і зворотного завантаження рухомого складу, постійне відстеження з логістичного центру за виконанням транспортного процесу).

Право на основну діяльність транспортних фірм підтверджується ліцензіями, а професійна компетенція — сертифікатами.

Транспортні фірми користуються послугами різних страхових компаній.

3 метою розвитку міжнародних транспортних зв’язків України з країнами Європи та Азії розробляються проекти органів управління, серед яких пріоритет належить Національному логістичному центру.

На високому рівні розвитку у логістичних центрах має бути менеджмент. Оперативне планування, визначення послідовності ланок у просуванні матеріального потоку логістичним ланцюгом, управління транспортним процесом, своєчасна реакція на зовнішні фактори, які впливають на перевезення вантажів – все це засоби діяльності транспортних фірм, які забезпечують їм зниження витрат і, зрештою, досягнення бажаних результатів.

Національні товариства контейнерних перевезень укладають із своєю клієнтурою «Доручення про відправленність UIRR», яке є основою для укладання договору про залізничне перевезення.

У плануванні й управлінні транспортним процесом всі транспортні фірми використовують швидкодіючу обчислювальну техніку і сучасні засоби зв’язку, в тому числі й супутникову. Рухомий склад, який використовується у міжміських і міжнародних перевезеннях вантажів, обладнується персональними комп’ютерами і засобами зв’язку. Транспортні фірми розробляють оперативні короткотермінові і перспективні плани своєї діяльності. Залежно від стану справ на ринку транспортних послуг фірми можуть періодично реорганізовуватися (ділитися на окремі малі фірми, аж до зміни напрямку своєї основної діяльності або об’єднуватися у більші, охоплюючи великі території однієї країни чи кількох країн транспортним обслуговуванням). Великі транспортні фірми створюють мережу малих і великих підприємств, розташованих у різних точках своєї країни і за її межами. Таким чином, створюється система офісів. Фірма «Еwals», розташована у м. Венло (Нідерланди), має 45 офісів і в своїй країні, і в інших країнах Європи. Такі офіси забезпечують значне підвищення якості транспортного обслуговування замовників і ефективність використання рухомого складу.

Характерною рисою координації роботи різних видів транспорту і є єдність організаційної структури управління всіма видами транспорту. Функції координації покладаються зазвичай на транспортно-експедиційні організації у системі автомобільного транспорту, що забезпечує єдність транспортного процесу «від дверей до дверей».

У Німеччині транспортно-експедиційні підприємства об’єднані у центральне транспортне товариство. До його складу входять земельні (адміністративний поділ) і спеціалізовані експедиційні союзи й організації. Через експедиторські фірми і об’єднання проходить переважна частина основних вантажопотоків. Однією з головних функцій експедиції є розподіл вантажопотоків за різними видами транспорту.

Транспортна система країни велику увагу приділяє кооперуванню між залізничним, автомобільним і водним транспортом у галузі комбінованих перевезень. Розвиток комбінованих перевезень у перші роки гальмувалися з різних фінансово-організаційних і технічних причин. Тому була створена спеціальна організація «Kombiverkehr» на правах об’єднаної компанії, в яку ввійшли управління залізниць країни і об’єднання експедиторських та автотранспортних компаній.

У Німеччині залізничний і автомобільний транспорт підпорядковані одному міністерству шляхів сполучення, перевезення вантажів і експедицій. Ця організація має експедиції у всіх великих містах, а в інших населених пунктах – філії експедицій. Експедиції мають вантажні автостанції з прийманням, відправленням і перевезенням тільки штучних вантажів як від підприємств, так і від населення. Експедиції працюють цілодобово. Кожна експедиція має свій автомобільний парк, що складається, головним чином, з автомобілів малої вантажопідйомності (до 4 т). Великі експедиції, наприклад берлінська, мають тягачі і причепи. Автотранспорт, як правило, працює у дві зміни, у тому числі й у вихідні дні. Усі замовлення вантажовідправників на міжнародні перевезення надходять до бюро замовлень експедиції.

До відправлення автомобіля у рейс бюро замовлень щоб забезпечити завантаження автомобіля у зворотному напрямі, повідомляє про це телетайпом бюро, розташоване у пункті призначення. У повідомленні зазначаються вантажопідйомність, тип автомобіля, що відправляється, а також час прибуття його до пункту призначення.

Якщо у бюро пункту призначення не вистачає вантажів для завантаження автомобіля у зворотному напрямку, бюро замовлень відправляє вантаж залізницею.

Товарні залізничні станції у Берліні, Дрездені та інших містах, а також склади, що належать залізниці, спеціалізовані за прийманням і відправленням вантажів. Така спеціалізація створює певні зручності у роботі експедицій. У складських приміщеннях вантаж розміщується на спеціально відведених майданчиках для кожного пункту або району відправлення, що забезпечує швидке знаходження вантажу і своєчасну його відправку.

У Болгарії створено державне об’єднання «Автотранспред», що займається навантаженням та розвантаженням вагонів і автомобілів на всіх станціях, портах, складах підприємств і організацій, які користуються транспортом. Залізниці Болгарії не зв’язані безпосередньо з промисловими підприємствами. Посередництво здійснює об’єднання «Автотранспред», яке несе відповідальність за своєчасну доставку вантажів, їх збереження і простій вагонів під вантажними операціями. Усі підприємства цього об’єднання є госпрозрахунковими організаціями, основними показниками діяльності яких є прибуток, собівартість, обсяг вантажно-розвантажувальних робіт і обсяг вантажів, перевезених автомобільним транспортом. Понад 50% прибутку йде на розвиток господарської бази «Автотранспреда».

У Чеській республіці для організації транспортної роботи створено 10 транспортних центрів, до складу яких входить близько 170 філій. Транспортний центр складається з відділу планування і координації відділу перевезень і відділу контролю. Транспортний центр є бюджетною організацією і перебуває на балансі відповідного обласного національного комітету.

Одним із першочергових завдань транспортного центру є розробка питань координації роботи з перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом. Виконанням цього завдання займаються філії транспортних центрів, у штаті яких передбачені посади диспетчера-координатора.

Перевезення вантажів дрібними відправленнями виконує автомобільний транспорт у координації з залізницями. Залізничний транспорт надає автомобільному транспорту допомогу у зберіганні й розміщенні на своїх складах цих вантажів. Усі дрібні відправлення вантажів, що надходять на залізничний транспорт, перевозяться у змішаному залізнично-автомобільному сполученні за спеціальними документами.

Філії транспортних центрів організують завезення вантажів автотранспортом від вантажовідправників на залізничні станції, пакування дрібнопартіонних вантажів, передачу вантажів залізничному транспорту з урахуванням календарного розкладу їх приймання за напрямками і доставку вантажів від станції призначення на склад одержувача.

Філії транспортних центрів, обслуговуючи район приблизно в радіусі 35-40 км, є сполучною ланкою між вантажовласниками і залізничним транспортом при перевезеннях від складу відправника до складу одержувача.

У Польщі функції координації автомобільного і залізничного транспорту виконують експедиційні відділи автотранспортних підприємств загального користування. Керує ними центральне управління експлуатації міністерства комунікацій, яке об’єднує роботу усіх видів транспорту.

Експедиційні відділи мають у своєму розпорядженні вантажні станції, на яких концентруються операції з вантажами, що прибувають, і вантажами, що відправляються, а також виконуються вантажно-розвантажувальні роботи. Ці ж самі відділи, окрім завезення і вивезення вантажів із станцій залізниць і портів, здійснюють перевезення у прямому автомобільному міжміському транспорті й на регулярних лініях та виконують за дорученням і за рахунок вантажовласника дії, пов’язані з перевезенням вантажів на всіх видах транспорту.

У найрозвиненіших країнах взаємодія різних видів транспорту і координація їхньої роботи зводяться, в основному, до виконання транспортно-експедиційних операцій за участю кількох видів транспорту. У зарубіжній пресі поняття «послуги з координації» визначається як таке, що включає збирання і доставку вантажів; зосередження і розподіл (сортування) вантажів; виконання вантажно-розвантажувальних та інших операцій.

Функції координації і транспортно-експедиційного обслуговування при залізничних перевезеннях здійснюються в основному такими організаціями:

спеціалізованими транспортно — експедиційними підприємствами, що мають власний автомобільний транспорт;

транспортно-експедиційними підприємствами, які залучають засоби спеціалізованих автотранспортних організацій;

залізничними організаціями, які мають свій автотранспорт;

залізничними організаціями, що залучають для завезення й вивезення вантажів із станцій автотранспортних підприємств;

транспортно-експедиційними організаціями, які орендують вагони у залізниці.

Транспортно-експедиційні організації здійснюють, головним чином, перевезення вантажів дрібними партіями, у контейнерах і на піддонах. На станціях з великим обсягом вантажів, що переробляються, транспортно-експедиційні організації мають, зазвичай, свої великі механізовані склади.

Структура і форми роботи транспортно-експедиційних організацій різні. У США транспортно-експедиційне обслуговування здійснюється кількома монополістичними об’єднаннями, які контролюються залізничними компаніями, а також такими компаніями, що діють самостійно. Найбільшим експедиційним підприємством є залізничне експресне агентство «Рейлвей експрес агенсі», яке забезпечує обслуговування всієї території США.

Усі транспортні підприємства міста Нью-Йорка, наприклад, експлуатуються однією організацією – транспортним управлінням Нью-Йорка.

Залізничний вузол м. Нью-Йорка є одним з найбільших у світі. У ньому розміщуються 23 сортувальні, 42 портові і понад 60 вантажних станцій. Загальна місткість колій станцій становить понад 100 тис. вагонів. Вантажні внутрішньоміські перевезення здійснюються парком автомобілів, чисельність якого перевищує 100 тис. одиниць.

Цікавою є система організації перевезень дрібних відправлень, застосовувана у США. В основу цієї системи покладено ідею створення мережі базисних перевантажувальних станцій (Маster terminal), які в процесі транспортування вантажів взаємодіють з меншими за розмірами периферійними терміналами-супутниками. При цьому базисні термінали розташовуються у великих центрах з урахуванням найефективнішого обслуговування своєї зони. До них приєднуються шляхи сполучення різних видів транспорту (водного, залізничного, автомобільного, повітряного), що перевозять великі партії вантажів між базисними терміналами, розташованими в інших районах

Базисні термінали обладнані механізмами і пристроями для розпилювання і формування вантажних потоків, сортування, зберігання і навантаження дрібних відправлень.

Термінали-супутники є проміжними пунктами між основною транспортною системою і споживачем. Ступінь їх механізації залежить від вантажопотоку.

Приділяється велика увага автоматизації процесів обробки інформації на базисних терміналах та їхніх супутниках, а також зв’язку з інформаційними системами транспортних органів.

У Франції найбільшим транспортно-експедиційним підприємством є заснована ще у 1797 р. фірма «Морі — Шаброн», яка обслуговує всі види транспорту. Одночасно транспортно-експедиційну роботу виконують залізниці за повним циклом операцій «від дверей до дверей», що організовуються службою сполучення, яка має підрозділи: «доставки вантажів» додому для обслуговування вантажовласників, розташованих в одному населеному пункті зі станцією, і «перевідправлення» – для обслуговування вантажовласників, які розташовані на значній відстані від залізничної станції.

Вивезення і завезення вантажів на залізничні станції здійснюють автотранспортні підприємства від імені залізниці.

Для забезпечення перевезень «від дверей до дверей» існує «Технічне об’єднання агентств для змішаних автомобільно-залізничних перевезень», яке об’єднує усіх перевізників. Це орган координації автомобільного і залізничного транспорту з усіх адміністративних, комерційних і технічних питань.

Найбільшим залізничним вузлом Франції і одним з найбільших у Європі є м. Париж. Шість сортувальних і дев’ять вантажних станцій вузла виконують основну вантажну роботу, як на вантажних станціях, так і на вантажних дворах великих пасажирських станцій.

Серед вантажних станцій значний інтерес становить найбільша у вузлі станція Толбіак, що спеціалізується в основному на навантаженні і вивантаженні штучних вантажів, а також сортуванні їх для подальшого відправлення. Критий пакгауз цієї станції площею 52 тис. м2. розрахований на середньодобову переробку близько 500 вагонів штучних вантажів.

До того, як станція Толбіак та інші вантажні станції вузла були спеціалізовані, з моменту надходження вантажу на сортувальну станцію і до моменту вручення його одержувачу, на переробку штучних вантажів всередині вузла витрачалося близько трьох діб. У зв’язку 13 зміною технологічного процесу переробки штучних вантажів у паризькому залізничному вузлі, ці операції значно спростилися, а час на проходження штучних вантажів від головних станцій вузла до одержувача скоротився до однієї доби.

Нині штучні вантажі прибувають на головні станції (Толбіак та ін.), звідки автомобільними причепами доставляються на так звані станції-острівці, які являють собою центри обслуговуваних районів. З цих станцій вантажі перевозяться на адресу вантажоотримувачів у той самий день.

У Великій Британії транспортно-експедиційні операції щодо залізничних перевезень здійснювали раніше державні залізниці, які мали автотранспорт і розвинену мережу складів.

З метою попередження великих витрат на конкурентну боротьбу між залізничним і автомобільним транспортом у суспільному секторі була створена національна вантажна корпорація. Одним із найважливіших завдань вантажної корпорації є розподіл вантажних перевезень між окремими видами транспорту з метою скорочення термінів доставки і витрат перевезень.

Британські залізниці передали національній вантажній корпорації всі перевезення, які вони здійснювали автомобільним транспортом. У зв’язку з цим, вантажні двори, що обслуговують контейнерні перевезення, передані у відання окремої компанії, а із системи Британських залізниць були вилучені перевезення штучних вантажів.

Протягом приблизно року у системі британських залізниць існувало відділення перевезень штучних вантажів, яке відало 257 вантажними станціями, 10500 автомобілями, 500 складами і приблизно 25 тис. люд. обслуговуючого персоналу. Оскільки це відділення було збитковим, його ліквідували.

У Швеції залізничні вантажні перевезення організовані між вузловими пунктами, причому вся територія країни розділена на 30 прийомних районів, кожний з яких має свій центральний склад і розподільну систему. Це забезпечує позитивні результати –непродуктивні перевезення між окремими фірмами значно скоротилися. Сьогодні тільки 20% перевезень на великі перевалочно-складські бази виконуються транспортом фірм, решта 80% — за допомогою розподільної системи транспортно-експедиційних підприємств.

Інтенсивність вантажних перевезень нерівномірна як у межах тижня, так і протягом доби. Найбільша концентрація вантажних перевезень припадає на другу половину дня. Так, у період з 14-ї до 16-ї год. На перевалочно-складські бази доставляється майже половина всіх вантажів. Не однаковий розподіл перевезень і за днями тижня. Особливо інтенсивні вони в четвер.

Передбачається удосконалення швецької системи перевезень шляхом концентрації складської діяльності у великих центрах на нечисленних базах, розташованих у районах міст, що мають свою систему розподілу і доставки та задовільні під’їзні шляхи. Такі бази проектуватимуться з урахуванням розподілу вантажних перевезень між різними видами транспорту. Перевезення штучних товарів між базами здійснюватиметься в основному у нічний час.

Одним із основних завдань транспортно-експедиційних організацій у західноєвропейських країнах є об’єднання дрібних відправлень вантажів для відправки їх у прямих вагонах (або у перевантажуваних) з можливо більшим пробігом без сортування.

Канадська тихоокеанська залізниця зосереджує переробку дрібних відправлень і штучних вантажів на великих сортувальних вантажних складах, розташованих у чотирьох західних провінціях і оснащених найновішим обладнанням для сортування, переміщення І прийому вантажних відправлень. Усі відправлення залізничного автомобільного і повітряного транспорту, у тому числі й багаж, обслуговуються одним агентством Канадської тихоокеанської залізниці. Така централізована обробка вантажів значно скорочує терміни їх доставки.

На Канадській тихоокеанський і Канадській національній залізницях створені спеціальні відділи для розширення і зміцнення зв’язків з вантажовласниками.

На Канадській національній залізниці діяльність цього відділу спрямовується на надання допомоги промисловим підприємствам для вирішення їхніх транспортних проблем. Відділ підпорядкований департаменту наукових досліджень і розвитку, але має тісний зв’язок з іншими службами – комерційною, вантажною, рухомого складу, службою зв’язку та ін. Велика частина завдань надходить до відділу від комерційної служби, які підтримує тісний контакт із замовниками. При цьому комерційна служба передає відділу тільки ті питання, які вона неспроможна вирішити самостійно. Відділ розглядає ці питання, виходячи з доцільності здійснення транспортного процесу. У своїй роботі відділ може розраховувати на використання усіх наявних ресурсів залізниці.

 

1.4. Висновки до розділу І

В першому розділі було викладено суть, завдання, та призначення роботи транспортно-експедиційного підприємства.

Якщо покупці та продавці самі не в змозі здійснити транспортування свого вантажу, то вони користуються послугами транспортно-експедиційних підприємств (ТЕП), які надають великий комплекс послуг із транспортно-експедиційного обслуговування (ТЕО) вантажів. Це, зокрема, такі послуги:

— фрахтування суден і розрахунки за фрахтом;

— розрахункові операції за зовнішньоторговими контрактами;

— консультації щодо розрахункових і експедиторських операцій;

— митне декларування вантажів;

— завантажувально-розвантажувальні роботи;

— зберігання вантажів;

— автоперевезення;

— оформлення товаророзпорядчої документації;

— страхування вантажів;

— сортування, перетарування, нагромадження, комплектація вантажних партій збірних відправлень, маркування і пере-маркування вантажів, а також інші операції, які не виконуються перевізниками у пунктах перевалки та збереження вантажів.

ТЕП, регулярно транспортуючи велику кількість вантажів, має знижку за фрахт суден та інших транспортних засобів, що зменшує фрахтові витрати їхніх клієнтів. Цим компенсується вартість послуг ТЕП для експортерів та імпортерів.

Правові та організаційні засади транспортно-експедиторської діяльності в Україні регулюються Цивільним кодексом України, Господарським кодексом України, законами України «Про транспортно-експедиторську діяльність», «Про транспорт», «Про зовнішньоекономічну діяльність», «Про транзит вантажів».

Експедитори надають клієнтам послуги відповідно до вимог законодавства України та держав, територією яких транспортуються вантажі, згідно з переліком послуг, визначеним у правилах здійснення транспортно-експедиторської діяльності, а також інші послуги, визначені за домовленістю сторін у договорі транспортного експедирування.

Транспортно-експедиторські послуги надаються клієнту при експорті з України, імпорті в Україну, транзиті територією України чи іншими державами, внутрішніх перевезеннях територією України.

Експедитори за дорученням клієнтів:

— забезпечують оптимальне транспортне обслуговування, а також організовують перевезення вантажів різними видами транспорту територією України та іноземних держав відповідно до умов договорів (контрактів), укладених відповідно до вимог «Інкотермс»;

— фрахтують національні, іноземні судна та залучають інші транспортні засоби і забезпечують їх подачу в порти, на залізничні станції, склади, термінали або інші об’єкти для своєчасного відправлення вантажів;

— здійснюють роботи, пов’язані з прийманням, накопиченням, подрібненням, доробкою, сортуванням, складуванням, зберіганням, перевезенням вантажів;

— ведуть облік надходження та відправлення вантажів з портів, залізничних станцій, складів, терміналів або інших об’єктів;

— організовують охорону вантажів під час їх перевезення, перевалки та зберігання;

— організовують експертизу вантажів;

— здійснюють оформлення товаротранспортної документації та її розсилання за належністю;

— надають в установленому законодавством порядку учасникам транспортно-експедиторської діяльності заявки на відправлення вантажів та наряди на відвантаження;

— забезпечують виконання комплексу заходів з відправлення вантажів, що надійшли в некондиційному стані, з браком, у пошкодженій, неміцній, нестандартній упаковці або такій, що не відповідає вимогам перевізників;

— здійснюють страхування вантажів та своєї відповідальності;

— забезпечують підготовку та додаткове обладнання транспортних засобів і вантажів згідно з вимогами нормативно-правових актів щодо діяльності відповідного виду транспорту;

— забезпечують оптимізацію руху матеріальних потоків від вантажовідправника до вантажоодержувача з метою досягнення мінімального рівня витрат;

— здійснюють розрахунки з портами, транспортними організаціями за перевезення, перевалку, зберігання вантажів;

— оформляють документи та організовують роботи відповідно до митних, карантинних та санітарних вимог;

— надають підготовлений транспорт, який має додаткове обладнання згідно з вимогами, передбаченими законодавством;

— надають інші допоміжні та супутні перевезенням транспортно-експедиторські послуги, що передбачені договором транспортного експедирування і не суперечать законодавству.

За договором транспортного експедирування одна сторона (експедитор) зобов’язується за плату і за рахунок другої сторони (клієнта) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов’язаних з перевезенням вантажу. Договір транспортного експедирування укладається у письмовій формі. Істотними умовами договору транспортного експедирування є:

— відомості про сторони договору:

— для юридичних осіб — резидентів України: найменування, місцезнаходження та ідентифікаційний код в Єдиному державному реєстрі підприємств та організацій України;

— для юридичних осіб — нерезидентів України: найменування, місцезнаходження та державу, де зареєстровано особу;

— для фізичних осіб — громадян України: прізвище, ім’я, по батькові, адресу місця проживання та індивідуальний ідентифікаційний номер у Державному реєстрі фізичних осіб — платників податків та інших обов’язкових платежів;

— для фізичних осіб-іноземців, осіб без громадянства: прізвище, ім’я, по батькові (за наявності), адресу місця проживання за межами України;

— вид послуги експедитора;

— вид та найменування вантажу;

— права, обов’язки сторін;

— відповідальність сторін, у тому числі в разі завдання шкоди внаслідок дії непереборної сили;

— розмір плати експедитору;

— порядок розрахунків;

— пункти відправлення та призначення вантажу;

— порядок погодження змін маршруту, виду транспорту, вказівок клієнта;

— строк (термін) виконання договору;

— а також усі ті умови, щодо яких за заявою хоча б однієї зі сторін має бути досягнуто згоди.

Також було викладено закордонний досвід транспортно-експедиційних підприємств та та позиціонування вітчизняних підприємств до закордонних.

 

 

Розділ ІІ Розвиток транспортної інфраструктури України

2.1 Оцінювання розвитку транспортної інфраструктури

 

Методи аналізу функціонування і розвитку транспортного комплексу є важливим інструментарієм. Розглянемо основні методи аналізу, що використовуються для оцінки результативності роботи транспортного комплексу та обслуговуючої її інфраструктури. Зокрема: прості порівняльні, графічні, графоаналітичні і методи економіко-математичного аналізу. У них розрізняють два способи порівняння — прямий і зворотній.

У першому випадку аналізується динаміка основних показників (їх зростання характеризується позитивною динамікою). В даному випадку підсумкові показники порівнюються з плановими показниками. Зворотне порівняння використовується, коли планові показники порівнюються з звітними показниками.

Крім того, використовують методи зіставлення і індексні. Різницеві зіставлення показують, на скільки одиниць змінився аналізований показник. Індексні відображають відносну динаміку — у скільки разів змінився аналізований показник.

Таким чином, всі висунуті критерії можна розділити на дві основні групи:

— Критерії, що відображають характеристики процесу перевезення (вартість, партійність і час переміщення вантажу та ін.);

— Критерії, що відображають діяльність транспортного комплексу, або окремого господарюючого суб’єкта в цілому (частка вироблених послуг в даному сегменті ринку, якісні показники роботи і ін.)

Класифікація показників. Перша група критеріїв має більше значення для оперативного управління господарюючим суб’єктом, друга більшою мірою відображає кінцеві результати роботи транспортного комплексу і частіше використовується в процесі стратегічного планування. Природно, на кожному з основних універсальних видів транспорту застосовуються свої критерії і показники оцінки роботи, які відображають різні сторони організації транспортного процесу. Таким чином, загальний склад показників можна класифікувати:

1) за належністю: загальнотранспортні, галузеві, видові. Вони дають можливість оцінювати результативність роботи тих чи інших видів транспорту в регіоні, розкривати можливість і ресурси підвищення ефективності їх діяльності;

2) за вихідними даними: попередня статистика, прогнози і інженерні розрахунки;

3) за експлуатаційними показниками: вони характеризують процес перевезення і роботу транспортних засобів в натуральних показниках;

4) за економічними показниками: вони дають можливість оцінити результати транспортного процесу у вартісній формі.

Дані показники поділяються на абсолютні та відносні (питомі). Абсолютні показники відображають загальну кількісну величину враховується показника (добу, тони, милі, доходи, фінансовий результат).

Питомі показники визначаються відношенням двох або декількох показників (наприклад, собівартість одиниці продукції — як відношення загальної величини витрат до загального обсягу продукції, рентабельність — як відношення загальної величини доходів до загальної величини витрат і т.п.).

Не менш важливою є оцінка ефективності функціонування транспортної інфраструктури. На мою думку, при визначенні ефективності транспортної інфраструктури в умовах ринкової економіки перевагу треба віддати не одному єдиному критерію, а системі критеріїв та використання експертних підходів. Це можна зробити з урахуванням оцінки ступеня виконання інфраструктурних функцій і впливу їх на прискорення соціального і економічного розвитку територій.

Виходячи з розглянутих вище функцій транспортної інфраструктури, можна виділити основні критерії її соціальної ефективності. У їх складі:

— Ступінь задоволення потреби населення в транспортних послугах;

— Ступінь впливу транспортних послуг на вирішення соціальних завдань;

— Вплив на скорочення витрат праці в домашньому господарстві і на структуру використання робочого часу;

— Вплив на вдосконалення якісної структури робочої сили і на ефективність матеріального виробництва.

— Вплив на навколишнє середовище.

Мінімальний транспортний стандарт. При формуванні критеріїв економічної ефективності можна виходити з можливості розрахунку витрат на розвиток невиробничої сфери та економічної віддачі цих витрат у вартісному вираженні. Так, в галузях, що надають платні послуги, до яких відноситься транспорт, як критерії економічної ефективності цілком можна застосувати продуктивність праці, собівартість, прибуток, рентабельність.

Але ці традиційні показники застосовні лише в тому випадку, якщо дія ринкових регуляторів не знижує рівня і якості життя людей, що користуються транспортними послугами. В умовах, коли виникає протиріччя між підвищенням рентабельності надання послуги і в наслідок цього подорожчанням життя людей, необхідно для оцінки роботи транспорту використовувати інші критерії.

Крім того, при визначенні економічної ефективності транспортної інфраструктури необхідно враховувати, що вона проявляється не тільки у внутрішніх показниках самої транспортної інфраструктури (внутрішньогалузевої ефект), а й знаходить своє відображення в результуючих показниках галузей і виробництв, що обслуговуються (зовнішній ефект). Для оцінки ефективності функціонування транспортної системи пропонується застосовувати мінімальний транспортний стандарт.

Мінімальний транспортний стандарт ми розглядаємо як сукупність індикаторів споживання населенням і господарюючими суб’єктами транспортних послуг, від яких, в кінцевому рахунку, залежить стан економіки і рівень якості життя населення. В якості індикаторів мінімального транспортного стандарту можуть виступати:

— Рівень транспортної доступності (%);

— Рівень транспортної дискримінації (%);

— Частка транспорту в забрудненні навколишнього середовища (%);

— Питомий втрачений фонд вільного часу (год / чол.);

— Рівень ДТП через незадовільну якість автодоріг (од. / загальна кількість);

— Вантажомісткість економіки (ткм / 1 грн. ВВП);

— Щорічна рухливість населення з соціально-культурними цілями (км / чол.);

— Співвідношення витрат на транспортну інфраструктуру та рухомий склад (%);

— Частка громадського транспорту в пасажироперевезеннях (%)

Мінімальний транспортний стандарт виступає як реальний механізм регламентування використання різних видів ресурсів при реалізації стратегії транспортного обслуговування та розвитку всього транспортного комплексу, включаючи транспортну інфраструктуру.

На сьогоднішній день відсоток ДТП через незадовільну кількість автодоріг складає близько 40% від усіх ДТП на території України, це приблизно 23,9 тис за статистикою МВС України.

Частка транспорту в забрудненні навколишнього середовища в нашій країні перевищує аналогічний показник розвинених країн світу більш ніж у 1,7 рази. Від пересувних джерел у повітря надійшло 57747,7 т шкідливих речовин, з яких 87,6% – це викиди автомобільного транспорту.

 

2.2 Світові тренди розвитку інфраструктури електроавтомобілів

Електромобіль — справжній парадокс на колесах: стараннями рекламників в масовій свідомості він придбав культовий статус. Можливість зарядити автомобіль від розетки сприймається мало не як винахід вічного двигуна, що сповіщає близький кінець бензинової ери. Тим часом з усіх технологій майбутнього, які підносить як інноваційний прорив, машина на батарейках — найстаріша, якщо не сказати давня розробка.

На її тлі звичайний двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ) — чи не новинка, адже перший електрокар був створений в 1841 році, а на початку ХХ століття стався справжній розквіт цієї технології: по дорогах їздили електричні диліжанси і фургони, а знамените нью-йоркське таксі суцільно складався з електрокарів.

Але рай сучасного еколога обернувся кошмаром бензинового гріхопадіння тому, що за 175 років акумуляторні батареї так і не змогли досягти щільності енергії, яку можна порівняти з горючим паливом. Пробіг у електромобілів як і раніше невеликий, а заряджати їх доводиться довго.

Щодо автомобілів для широкого кола споживачів, то першим його випустила компанія General Motors (GM) в 1996 році в Детройті — це був електромобіль EV1. На той час середня вартість бензину становила менше $ 0,50 за літр. В той час майже не замислювалися над економією палива, оскільки переважав сировинний підхід в економіці країн. До того ж дешевизна палива провокувала зростання продажів традиційних для американського ринку пікапів і позашляховиків. В результаті GM згорнули програму з розвитку електромобілів в 2006 році.

Але вже наприкінці року вартість нафти стала стрімко зростати, досягнувши на піку $ 147 за барель в 2008 році. Автовиробники знову почали активно розробляти машини на альтернативних джерелах енергії. Свою роль зіграли і зусилля активістів із захисту навколишнього середовища, які зажадали інтегрувати екологічні норми в законодавство. В 2016 році, коли електромобілі стали стрімко набирати популярність, нафта знову сильно подешевшала.

 

Графік 2.1. – Графік зміни цін на нафту марки Brent за період з 2004 по 2015 роки

Джерело: imena.ua

На сьогодні, корпорація General Motors анонсує робочу версію електромобіля Bolt вартістю близько $ 30 тис. Крім того, електрогігант Tesla вже показала розробку Model 3. Компанії Nissan, Ford і Volkswagen також активно працюють над створенням інноваційних моделей електромобілів і планують вивести їх на ринок в недалекому майбутньому. Toyota з упевненістю заявила, що до 2050 року традиційні транспортні засоби (ТЗ) на двигунах внутрішнього згоряння будуть практично повністю витіснені з ринку автомобілями з водневими, електричними і гібридними силовими установками.

Електромобілі знаходяться в самому початку шляху, їх частка поки дуже невелика в порівнянні із загальним числом ТЗ. За оцінками експертів з Carnegie Mellon University в минулому році в США було продано всього 116,6 тис. електромобілів, ця цифра дещо знизилася в порівнянні з 123 тис. в 2014. У той же час, тільки в США загальний обсяг продажів автомобілів в 2015 склав 17,5 млн.

Рисунок 2.4. — Продажі автомобілів з гібридним та електричним силовим приводом в США з 2010 по 2015 рік. Синім кольором вказані продажі «гібридів», зеленим — електромобілів. Джерело: wikipedia

 

   Значна частка нових автомобілів, реалізованих в США, належала легким пікапам, які споживають більший обсяг палива в порівнянні зі звичайними пасажирськими авто. На жаль, основний ризик для кліматичних змін на планеті полягає в тому, що недороге паливо стимулює людей купувати менше екологічні ТС.

Рисунок 2.5. — Продажі електромобілів за марками в США за перші 3 квартали 2015 року. Джерело: evobsession.com

 

Дешевий бензин не тільки заохочує споживачів купувати авто. Коли паливо коштує дешево, люди можуть собі дозволити їздити більше. Наприклад, в 2015 в США був побитий рекорд з величиною середньорічного пробігу.

Рисунок 2.6. — Продажі автомобілів з гібридним та електричним силовим приводом в Китаї з 2011 по 2015 рік. Синім кольором вказані продажу «гібридів», зеленим — збут електромобілів. Джерело: wikipedia

 

   Обвал цін на нафту привів до паніки на біржі. Крім того, для прихильників «зеленої» енергії низькі ціни на нафту також є проблемою, оскільки призводять до блокування їх зусиль зі скорочення «вуглецевого сліду».

   До речі, більш часті і тривалі поїздки на автомобілі означають і збільшену завантаженість доріг з усіма притаманними наслідками. Наприклад, це веде до необхідності частіше ремонтувати дороги.

Рисунок 2.7. — Продажі автомобілів з гібридним та електричним силовим приводом в Німеччині з 2010 по 2015 рік. Синім кольором вказано продаж «гібридів», зеленим — електромобілів. Джерело: wikipedia

   

   Аналітики прогнозують, що ціни на паливо залишаться низькими в найближчі місяці або навіть роки, оскільки на ринку надлишок нафти. Деякі економісти, які вивчають глобальний ринок нафти, вважають, що тренд спаду / підйому цін на нафту буде актуальний ще досить довго в майбутньому.

   Рано говорити про те, що дешевий бензин знову змусить виробників автомобілів переглянути свої інвестиції в розробку електромобілів і ТЗ на альтернативному паливі, як це було 10 років тому в корпорації General Motors. Адже електрифікація часто розглядається як довгострокова стратегія.

Рисунок 2.8. — Продажі автомобілів з гібридним та електричним силовим приводом в Великобританії з 2011 по 2015 рік. Синім кольором вказано продажі «гібридів», зеленим — електромобілів. Джерело: wikipedia

 

Автоіндустрія вклала чималі інвестиції в розробку двигунів на альтернативному паливі. І якщо ціни залишаться низькими ще певний період часу, то частина виробників може зробити акцент з розробки електромобілів на дослідження інших технологій. Крім того, при великих витратах на конструювання, розробку і побудову ТЗ на альтернативному паливі, такі машини втратять попит з боку користувачів в силу високої вартості.

Низькі ціни на паливо продовжують знижувати попит на електромобілі серед покупців, які орієнтуються виключно на собівартість одного кілометра пробігу. Втім, продажі електромобілів через деякий час будуть зростати через внесення більш строгих екологічних норм в законодавство, а також більш низькі операційні витрати і прагнення скоротити залежність від зарубіжних енергетичних ресурсів, зменшити забруднення оточуючого середовища.

У грудні 2015 року на 21-й конференції сторін рамкової конвенції ООН зі зміни клімату була прийнята нова міжнародна кліматична угода — Паризький договір. Цей акт приходить на зміну Кіотському протоколу. Угода набере чинності 1 січня 2021 року після ратифікації щонайменше 55 державами, обсяг викидів парникових газів, яких становить щонайменше 55% від загальносвітових.

Паризький договір потенційно накладає і на Україну нові зобов’язання із скорочення викидів парникових газів. Це безпосередньо впливає на розвиток енергетичного сектора країни, як найбільшого джерела викидів парникових газів. Паризька угода, серед іншого, встановлює ціль щодо утримання глобальної температури на Землі в межах 2°С до 2100 року. Однак відповідно до очікуваних національно-визначених внесків країн-підписантів викиди парникових газів цих країн спричинять зростання глобальної температури на рівні 3,5°C до 2100 року.

Наслідками кліматичної конференції ООН стала поява міжнародного об’єднання — Zero emission vehicle Alliance (ZEV, «Альянс, що підтримує автомобілі з нульовими викидами СО2»). Згідно з умовами нової міжнародної організації, до 2050 року країни-учасниці мають повністю відмовитись від використання автомобілів з традиційними двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ), як дизельних, так і бензинових.

До ZEV приєдналися європейські країни (Німеччина, Великобританія, Нідерланди та Норвегія), канадський регіон Квебек і 8 штатів США (Каліфорнія, Коннектикут, Меріленд, Массачусетс, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд і Вермонт). На думку членів Альянсу, заборона автомобілів з традиційними ДВЗ дозволить щороку зменшувати шкідливі викиди більш ніж на 1 млрд. тонн. В свою чергу це забезпечить зниження на 40% всіх глобальних викидів шкідливих речовин в атмосферу до 2050 року.

Окрім того, в Нідерландах на законодавчому рівні прийнято стандарт відмови від ДВС після 2025 року. Німеччина, яка в 2015 році була вже четвертим автомобільним ринком у світі за рівнем продажів електроавтмобілів (2,7 млн авто), і поступаючись лише ринкам Китаю, США та Японії. На сьогодні рівень продажів електромобілів в Німеччині становить менше 1% від усього автомобільного ринку. Таким чином, заява про намір повного переходу країни до 2050 року на електромобілі має неабякі підстави.

Продажі автомобілів у Великобританії також досить високі (другий ринок у світі станом за 10 місяців 2015 року). У країні за 2015 рік продано близько 2,3 млн автомобілів. У той же час продажі електромобілів в країні останнім часом б’ють всі рекорди, проте також становлять трохи більше 1% від загального автомобільного ринку.

Вже зараз деякі автовиробники завчасно оголосили про перехід на екологічні моделі. Так, автоконцерн Toyota заявив, що до 2050 року в модельному ряду компанії не повинно залишитися жодної моделі, яка була б оснащена традиційним ДВС.

Напрямок екологічних авто також активно розвиває Mitsubishi Motors. Європейські автовиробники не залишаються осторонь, зокрема, автоконцерн Volkswagen AG активно працює над електрифікацією свого модельного ряду, а компанія BMW оголосило електромобілі одним зі своїх ключових напрямків.

Таким чином, якщо Україна бачить себе як частину європейської спільноти, то цим питанням слід приділяти увагу вже зараз. Відповідно до напрямів розвитку інфраструктури електромобілів в Україні можна на даному етапі віднести: інформування населення про даний транспорт, цого переваги і недоліки; створення мереж заправних станцій; підтримка ввезення та розробки власних вітчизняних прототипів електротехніки.

2.3 Динамічні методи оцінки інвестиційних проектів

Питання економічної ефективності при плануванні проектів розглядаються в різних масштабах та на різних стадіях планування. Відповідно розрізняють і методи, що застосовуються на окремих етапах планування та оцінки:

Ø на етапі проведення технічного аналізу та при плануванні фінансування проекту, коли відомі не всі умови підприємницької діяльності, вибір здійснюється на практиці за допомогою спрощеного часткового аналізу;

Ø на вирішальній стадії оцінки необхідно розглянути проект в цілому, приймаючи до уваги результати часткового аналізу, а потім прийняти позитивне або відхиляюче проект рішення. Це здійснюється за допомогою глобальних моделей. Глобальними вони називаються тому, що дозволяють враховувати всі умови фінансової сфери.

Ефективність проекту характеризується системою показників, які виражають співвідношення вигід і витрат проекту з погляду його учасників.

Виділяють такі показники ефективності проекту:

показники комерційної ефективності, які враховують фінансові наслідки реалізації проекту для його безпосередніх учасників;

показники економічної ефективності, які враховують народногосподарські вигоди й витрати проекту, включаючи оцінку екологічних та соціальних наслідків, і допускають грошовий вимір;

показники бюджетної ефективності, які відображають фінансові наслідки здійснення проекту для державного та місцевого бюджетів.

Для розрахунку цих показників можуть використовуватись однакові формули, але значення вихідних показників для розрахунків істотно відрізнятимуться.

Залежно від тривалості циклу проекту оцінка показників ефективності може бути різною. Показники комерційної ефективності можуть розраховуватися не тільки на весь цикл проекту, а й на місяць, квартал, рік.

Розрізняють три основні методи визначення ефективності проектів на початкових етапах проведення технічного аналізу. Вони не враховують фактор часу або враховують його не повністю:

Ø порівняння витрат;

Ø порівняння прибутку;

Ø порівняння рентабельності, до якого відноситься як спеціальний випадок статистичний метод окупності (pay-back).

До найпростіших показників ефективності проектів, які застосовуються при проведенні технічного аналізу відносять:

Ø капіталовіддачу (річні продажі, поділені на капітальні ви­трати);

Ø оборотність товарних запасів (річні продажі, поділені на середньорічний обсяг товарних запасів);

Ø трудовіддачу (річні продажі, поділені на середньорічну кількість зайнятих робітників і службовців).

Однак ці показники відносяться до числа показників моментного статичного ряду і не враховують динамічних процесів у їх взаємозв’язку.

Для оцінки ефективності проектів доцільніше використовувати показники, які дають змогу розрахувати значення критеріїв ефективності проектів, беручи до уваги комплексну оцінку вигід і витрат, зміну вартості грошей у часі та інші чинники. Правильне визначення обсягу початкових витрат на проект є запорукою якості розрахунків окупності проекту.

При аналізі ефективності проекту використовують наступні показники:

1. Сума інвестицій – це вартість початкових грошових вкладень у проект, без яких він не може здійснюватись. Ці витрати мають довгостроковий характер. За період функціонування проекту протягом його “життєвого циклу”, капітал, вкладений у такі активи, повертається у вигляді амортизаційних відрахувань як частина грошового потоку, а капітал вкладений в оборотні активи, в тому числі в грошові активи, по закінченню “життєвого циклу” проекту має залишатися у інвестора у незмінному вигляді й розмірі. Сума інвестицій у фінансові активи являє собою номінальну суму витрат на створення цих активів;

2. Грошовий потік – дисконтований або недисконтований дохід від здійснення проекту, який включає чистий прибуток та амортизаційні відрахування, які надходять у складі виручки від реалізації продукції. Якщо у завершальний період “життєвого циклу” проекту підприємство-інвестор одержує кошти у вигляді недоамортизованої вартості основних засобів і нематеріальних активів та має вкладення капіталу в оборотні активи, вони враховуються як грошовий потік за останній період;

3. Чиста теперішня вартість проекту

Динамічними називаються показники, які визначаються на основі значень результатів за проектом протягом всього строку реалізації проекту.

Всі динамічні показники враховують фактор впливу часу. При їх розрахунку використовується техніка дисконтування. Важливим етапом цього методу є визначення ставки дисконту.

З математичної точки зору, ставка дисконту — це процентна ставка, яка використовується для перерахунку майбутніх потоків доходів в єдине значення теперішньої (поточної) вартості, яка є базою для визначення ринкової вартості бізнесу. З економічної точки зору, в ролі ставки дисконту є бажана інвестору ставка доходу на вкладений капітал у відповідні з рівнем ризику подібні об’єкти інвестування, або — ставка доходу за альтернативними варіантами інвестицій із зіставляння рівня ризику на дату оцінки. Ставка дисконту має визначатися з урахуванням трьох факторів:

а) вартості грошей у часі;

б) вартості джерел, які залучаються для фінансування інвестиційного проекту, які вимагають різні рівні компенсації;

в) фактору ризику або міри ймовірності отримання очікуваних у майбутньому доходів.

Ставка дисконту — це, зазвичай, щорічна ставка, що відображає рівень дохідності, яка може бути отримана сьогодні від використання аналогічних інвестицій.

Ставкою дисконтування, що обумовлює тимчасову вартість грошей, залежно від конкретної ситуації, можуть бути: кредитна або депозитна ставка, ставка дохідності на фінансовому ринку; досягнута прибутковість активів фірми; прибутковість власного капіталу фірми; вартість капіталу тощо, див. рис. 6.5.

Рисунок 2.1Різновиди ставок дисконтування

Існують різні методики визначення ставки дисконту, проте найпоширенішими є:

♦ для грошового потоку для власного капіталу — метод кумулятивної побудови та модель оцінки капітальних активів (САРМ — Capital Asset Pricing Model);

♦ для грошового потоку для всього інвестиційного капіталу — модель середньозваженої вартості капіталу (WACC — Weighted Average Cost of Capital).

Зокрема, метод кумулятивної побудови передбачає, що у структурі ставки дисконту до номінальної безризикової ставки позичкового відсотку додається сукупна премія за інвестиційні ризики, яка складається із премій за окремі «несистематичні» ризики, які належать саме до цього проекту, та поправки на неліквідність.

Враховуючи особливості проекту, що оцінюється, інвестор може вносити й інші додаткові поправки.

До динамічних належать такі методи:

1. Метод розрахунку чистої приведеної вартості проекту (Net Present Value — NPV). Це метод аналізу інвестицій, який базується на визначені значення, одержаної шляхом дисконтування різниці між усіма річними відтоками та притоками реальних грошей, які накопичуються протягом всього життя проекту.

Чиста приведена вартість (NPV) — це грошова вартість майбутніх надходжень чи доходів, яку визначають як суму поточних ефектів за весь розрахунковий період, приведених до початку першого року шляхом дисконтування окремо за кожен рік різниці всіх витрат і надходжень коштів за період функціонування проекту за фіксованої попередньо визначеної норми дисконту. Якщо впродовж розрахункового періоду немає інфляційних змін у цінах, або розрахунки проводять у базових цінах, то значення NPV для постійної норми дисконту г вираховують за формулою:

Формула 2.1

 

де CF1, CF2, CFk, …, CFn — річні грошові надходження протягом п років;

1С — стартові інвестиції;

r — ставка дисконту;

n — тривалість періоду надходження чистих доходів.

У випадку, коли NPV > 0, проект варто приймати до реалізації; якщо NPV < 0, проект варто відхилити, бо він збитковий; NPV = 0 — проект не прибутковий і не збитковий.

Якщо за проектом передбачається інвестування коштів протягом m періодів, то попередня формула модифікується таким чином:

Формула 2.2

 _____

де ICj — інвестиції, здійснені в кінці j-гo періоду.

Часто виникає ситуація, наприклад, вплив інфляції, коли при дисконтуванні грошових потоків за проектом необхідно використовувати різні дисконтні ставки r. У цьому випадку згадана формула буде мати такий вигляд:

Формула 2.3

 

Формула 2.4

де

Одним з головних чинників, що визначають значення чистої приведеної вартості проекту, є масштаб діяльності, що виявляється в обсягах інвестицій та виробництва. Звідси випливає природне обмеження у застосуванні методу визначення NPV для зіставляння проектів, які відрізняються за цією характеристикою, тому що більше значення NPV не завжди відповідає ефективнішому варіанту інвестування.

Переваги та недоліки моделі NPV

Таким чином, при використанні цього методу необхідно враховувати його переваги та недоліки

 

Таблиця 2.1 Переваги та недоліки моделі NPV

ПЕРЕВАГИ

НЕДОЛІКИ

1. Простота розрахунку

1. Достатньо велике за обсягом значення NPV не завжди відповідає економічно доцільному варіанту капіталовкладень

2. Найкраще характеризує рівень віддачі на вкладений капітал

2. За високого рівня ставки дисконтування окремі грошові потоки здійснюють незначний вплив на рівень (обсяг) NPV

 

3. Дає змогу визначити межу рентабельності та запас фінансової міцності проекту

 

3. Висока залежність результату розрахунків від обраної ставки дисконтування

4. Дозволяє здійснити ранжування проектів у порядку зменшення (збільшення) економічного ефекту

4. Критерій недоцільно використовувати для порівняння інвестиційних проекті]**! майже однаковим рівнем NPV та різною капіталомісткістю

5. Має властивості адитивності, а саме, можливість додавати NPV за різними проектами:

NPV(A+B)=NPV(A)+NPV(B), що дозволяє оцінювати портфель інвестиційних проектів

5. В класичному уявленні не дозволяє порівняти взаємовиключні ефективні проекти з різними термінами функціонування

6. Проблеми в обґрунтуванні ставки дисконтування та горизонту планування

7. Не здатен охарактеризувати резерв безпеки інвестиційного проекту

 

 

 

 

2. Метод визначення індексу рентабельності (прибутковості) інвестицій (Profitability IndexPI) є продовженням попереднього. Однак, на відміну від показника NPV, показник РІ — це відносне значення. Він є часткою від ділення очікуваних майбутніх грошових потоків на початкові витрати:

 

Формула 2.4

 

Якщо за проектом передбачається інвестування фінансових ресурсів протягом т років, то попередня формула модифікується таким чином:

Формула 2.5

або 

Проект приймається за умови, якщо РІ більше одиниці. Якщо РІ дорівнює 1, то дохідність інвестиційного проекту відповідає альтернативній нормі дохідності (в цьому випадку NPV=0). Якщо РІ менше 1, то проект не приймається в зв’язку з тим, що він не приносить додаткового доходу інвестору (в цьому випадку NPV буде від’ємним значенням).

На відміну від NPV, індекс рентабельності інвестицій є відносним показником. Завдяки цьому критерій РІ є зручним показником при виборі одного проекту з поміж альтернативних, що мають майже однакові значення NPV, або ж при формуванні портфеля інвестиційних проектів з метою максимізації його чистої теперішньої вартості.

Переваги та недоліки методу розрахунку РІ

Використовуючи цей показник для оцінки інвестиційних проектів, інвестору слід пам’ятати як про його переваги, так і про недоліки.

Таблиця 2.2 Переваги та недоліки методу розрахунку РІ

Переваги

Недоліки

1. Сприяє формуванню найбільш ефективного портфеля інвестиційних проектів

1. Не здатен врахувати фактор масштабності інвестиційних проектів

2. Краще за NPV характеризує рівень віддачі від вкладеного капіталу

2. Результати розрахунків за альтернативними інвестиційними проектами можуть суперечити результатам розрахунків за критерієм NPV

3. Дозволяє порівняти інвестиційні витрати з економічним результатом (ефектом) від їх використання

3. Велике значення показника не завжди відповідає великому значенню NPV, і навпаки

4. Критерій не мас властивості адитивності

3. Метод визначення внутрішньої норми дохідності (Internal Rate of Return — IRR).

Показник внутрішньої норми дохідності (Internal Rate of Return, IRR) характеризує максимально прийнятний відносний рівень витрат, які можуть бути здійснені при реалізації певного проекту. Показник, що визначає відносний рівень цих витрат, називається вартістю авансованого капіталу, або WACC. Відомо, що при фінансуванні проекту з різноманітних джерел цей показник визначається за формулою середньої арифметичної зваженої.

 

Отже, значення IRR показує верхню межу допустимого рівня дисконтної ставки, перевищення якої робить проект збитковим.

Розрахувати IRR — означає знайти таку дисконтну ставку, за якої NPV дорівнює нулеві. Зміст цього показника полягає в тому, що інвестору необхідно порівняти отримане значення IRR з ціною джерел фінансових ресурсів певного інвестиційного проекту.

Для визначення IRR спочатку знаходять такі два значення ставки дисконтування г,< г, щоб в інтервалі (г{; rs) функція NPV- f (r) змінювала своє значення з «+» на «-» або з «-» на «+».

Точність обчислення IRR обернена довжині інтервалу (гг; г2), тому найкраща апроксимація досягається у випадку, коли довжина інтервалу береться мінімальною (1 %).

Отримане значення внутрішньої норми дохідності порівнюється із середньозваженою вартістю капіталу, і проект приймається до реалізації з погляду фінансової ефективності, якщо IRR > WACC.

Для зручності інвесторів звичайно додатково розраховують індекс дохідності інвестиційного проекту, який показує, у скільки разів (у частках одиниці) додатково може зрости дохідність інвестиційної альтернативи (тобто зіставного за ризиком інвестиційного активу, що обертається на фондовому ринку, або, якщо не враховувати ризиків проекту, ринкової безризикової ставки відсотка), не перетворюючи цей проект у менш вигідний порівняно з вкладенням обмежених засобів у зазначену альтернативу (або рівновигідний проект).

Економічний зміст цього показника полягає в тому, що проект, навіть якщо він характеризується позитивним значенням NPV, не вважається надійно ефективним і на нього, можливо, недоцільно виділяти кошти, якщо у межах корисного терміну існування проекту ринкова безризикова ставка відсотків у найближчій перспективі суттєво зросте. В іншому випадку проект, що має позитивний NPV, оцінюється як надійно ефективний і можна залучати до його фінансування сторонніх інвесторів.

Однак в умовах управління проектом, орієнтованим на зростання ринкової вартості підприємства, наведений вище алгоритм визначення IL доповнюється порівнянням цього показника зі стандартним відхиленням дохідності, зіставної за ризиком у найближчому минулому інвестиційної альтернативи (або безризикової ставки відсотка), тобто визначається запас міцності (стабільність дохідності) розглядуваного проекту на тривалу перспективу.

Стандартне відхилення дохідності інвестиційної альтернативи розраховується за формулою

де t’ — номери періодів у минулому, починаючи з першого цілого останнього року або місяця;

т — загальна кількість досліджуваних минулих періодів (їх кількість має бути не меншою, ніж кількість майбутніх місяців (років), які ми плануємо дослідити щодо небажаного підвищення дохідності інвестиційної альтернативи понад норму внутрішньої дохідності (IRR) нашого проекту).

Стандартне відхилення ck відповідно покаже розкид коливань, притаманний дохідності альтернативи (kA) у досліджуваному минулому періоді, який необхідно порівняти із «запасом міцності» IL за надійної оцінки ефективності проекту. У підсумку для вибору інвестиційного проекту важливо, щоб виконувалося співвідношення IL > ok .

Необхідно зазначити, що показник IRR має окремі недоліки, внаслідок яких його використання для оцінювання ефективності проектів може призвести до прийняття неправильного рішення:

критерій IRR зовсім не придатний для аналізу неординарних інвестиційних потоків (тобто коли відплив і приплив капіталу чергуються);

критерій IRR не дає можливості розрізняти ситуації, коли пріоритетність проектів змінюється залежно від ставки дисконтування;

метод IRR не дає змогу використовувати різні ставки дисконтування до різних періодів реалізації проекту.

Різновидом показника IRR є модифікована внутрішня норма дохідності інвестиційного проекту (MIRR). Показник MIRR ефективно замінює дуже поширений показник IRR, усуваючи більшість його недоліків та зберігаючи його переваги над показником NPV.

Модифікована внутрішня норма дохідності — це ставка доходу, за якою кінцева вартість чистих грошових потоків проекту дорівнює поточній вартості інвестиційних витрат.

Проект буде вважатися прийнятним, якщо модифікована внутрішня норма дохідності (MIRR) перевищує необхідну.

Є також інший підхід до визначення MIRR, який полягає в тому, що від’ємні чисті грошові потоки, які мають місце після додатних, не компаундують, а дисконтують та розглядають як витрати (тобто всі від’ємні чисті грошові потоки розглядаються як інвестиції).

Отже, MIRR має лише одну проблему, пов’язану з питанням, куди відносити від’ємні грошові потоки, що з’явилися після деяких додатних потоків. Ці нові від’ємні потоки нестандартних проектів можна відносити на збільшення витрат (тобто характеризувати їх як інвестиційні витрати), або зменшення вигід проекту. Проектні експертизи останніх років, що здійснюються провідними фінансовими організаціями Заходу, використовують MIRR, не регламентуючи способи віднесення нових від’ємних потоків для нестандартних проектів, залишаючи це на розсуд експерта.

MIRR припускає, що грошові потоки від усіх проектів ре-інвестуються за ставкою, що дорівнює вартості капіталу, тоді як при застосуванні методу IRR ставка реінвестування дорівнює IRR. Оскільки припущення, що реінвестування має здійснюватись під WACC, більш правильне, MIRR є кращим індикатором дійсної прибутковості проекту. MIRR також вирішує проблему мультиплікації IRR.У випадку одноразових вкладень в інвестиційний проект IRR визначається за таким рівнянням:

Формула 2.6

 

де IRR — ставка дохідності, при якій NPV=0.

Рівняння можна записати також у вигляді:

Формула 2.7

 

Якщо за проектом передбачаються інвестиційні вкладення протягом m років, то попередня формула модифікується таким чином:

Формула 2.8

 

Таким чином, реалізація методу розрахунку показника внутрішньої норми дохідності інвестицій зводиться до виконання комплексу послідовних ітерацій, які дають можливість визначити дисконтний множник, за якого NPV=0.

У більшості випадків метод оцінки інвестиційних проектів — IRR дає те саме рішення стосовно прийняття чи відхилення пропозиції щодо інвестування, як і метод чистої теперішньої вартості. Проекти з позитивними значеннями чистої теперішньої вартості будуть мати IRR більшу, ніж вартість г.

Практичне застосування цього методу ускладнюється, якщо в розпорядженні аналітика немає відповідного програмного забезпечення. У цьому випадку застосовується метод послідовних ітерацій. Підбираються два значення ставки дисконтування r1 та r2 таким чином, щоб в інтервалі (r1 r2) функція NPV = f(r) змінювала значення з «+» на «-«, або навпаки. Далі використовується формула 2.9

Формула 2.9

де r1 — значення ставки дисконтування, за якої NPV>0;

r2 — значення ставки дисконтування, за якої NPV<0.

Точність розрахунків обернено пропорційна довжині інтервалу (r1 r2), тому найбільш точний результат досягається, коли довжина інтервалу мінімальна і становить 1 %.

Методика розрахунку внутрішньої норми дохідності має певні недоліки, зокрема, коли інвестиційний проект має неординарні грошові потоки. Для подолання цих недоліків використовується Модифікована внутрішня норма дохідності (MIRR).

Таблиця 2.3. Переваги та недоліки методу розрахунку IRR

Переваги

Недоліки

1. Гарантує нижній рівень прибутковості інвестиційного проекту

1. Складний при розрахунках (за відсутності комп’ютерів)

2. Забезпечує незалежність результатів розрахунків від абсолютних розмірів інвестицій

2. Характеризується високою чутливістю (залежністю) результатів від точності оцінки майбутніх грошових потоків

 

3. Найкраще застосовувати для порівняння проектів з різним рівнем ризику

 

3. Виникають додаткові складності при виборі найбільш доцільного інвестиційного проекту, якщо критерій IRR приймає декілька різних значень

4. Відображає стійкість компанії до негативних змін (ті компанії, які мають більш значення IRR, є більш привабливими для інвесторів)

4. Не може використовуватися для неординарних грошових потоків (відтоки капіталу чергують з притоками)

5. Дає можливість правильно ранжувати інвестиційні проекти в порядку зменшення (збільшення) їх економічної ефективності

5. Критерій не має властивості адитивності

6. Відрізняється інформативністю та об’єктивністю розрахунків, а також незалежністю від абсолютного розміру інвестицій

6. При завищеному значенні IRR частина ефективних проектів може бути проігнорована

7. Більше, ніж NPV характеризує «резерв безпеки проекту»

7. Орієнтований на ситуацію, коли реінвестування проміжних грошових потоків здійснюється за однаковою внутрішньою ставкою дохідності

 

Продовження таблиці 2.3

8. Відображає максимальну вартість залученого капіталу для реалізації інвестиційного проекту, при якій останній залишається беззбитковим

8. Критерій мало придатний для ранжування інвестиційних проектів за рівнем їх прибутковості

9. Найбільш прийнятний для порівняльної оцінки не тільки альтернативних реальних інвестиційних проектів, але й депозитних вкладів, цінних паперів тощо

9. Не можна визначити абсолютної вигоди від проекту

10. Зручний для автоматизації розрахунків за допомогою електронних таблиць (див. програмний продукт Excel)

 

 

4. Модель модифікованої внутрішньої норми дохідності (Modifid Internal Rate of ReturnMIRR).

Модифікована внутрішня норма дохідності (MIRR), на відміну від IRR, є ставкою дисконтування, яка прирівняє поточну вартість інвестиційних витрат не з поточною, а з майбутньою вартістю грошових потоків за доходами проекту.

До переваг показника MIRR, порівняно з IRR, належать:

È модифікована норма дохідності припускає, що грошові потоки від усіх проектів реінвестуються за ставки, що дорівнює вартості капіталу, у той час як при застосуванні методу IRR, ставка реінвестування дорівнює IRR;

È можливість урахування змінної вартості капіталу за роками реалізації проекту;

È показник MIRR завжди має єдине значення як для нетрадиційних (неординарних) так і для ординарних грошових потоків;

È несуперечність рекомендаціям вибору варіанту інвестування за методом NPV.

Водночас, слід зазначити, якщо альтернативні варіанти істотно різняться за обсягом інвестиційних витрат, можливий помилковий вибір гіршого варіанту капіталовкладень при використанні MIRR.

Відповідно показник M1RR можна визначити з рівняння:

 (6.20)

 (6.21)

5. Модель дисконтованого періоду окупності (DPP). Дисконтований період окупності інвестицій — це тривалість часу, протягом якого дисконтовані прогнозні надходження грошових коштів перевищують дисконтовану суму інвестицій, тобто це кількість років, необхідних для відшкодування інвестицій.

Дисконтований період окупності рекомендується використовувати, коли важливим показником при виборі проектів є ризик, тому що конкретний показник дає змогу оцінити, протягом якого часу кошти інвестора будуть підпадати під ризик.

Цей показник, як і недисконтований період окупності інвестицій (РР), може бути розрахований двома методами.

У випадку, коли дисконтовані чисті грошові потоки майже однакові в кожному періоді, може бути використана така формула 2.10

Формула 2.10

де CFk — чисті грошові надходження за проектом в кінці k-го періоду;

ICj — інвестиційні витрати, здійснені в кінці j-ro періоду; г — ставки дисконтування;

n — тривалість періоду надходження чистих доходів.

У випадку нерегулярних грошових потоків за проектом, необхідно вирішити таке рівняння:

DPP = min n, при якому

Формула 2.11

 

Переваги та недоліки методу розрахунку DPP

Незважаючи на легкість у розрахунках, аналітики мають враховувати й інші переваги та недоліки застосування критерію DPP

Таблиця 2.5 Переваги та недоліки застосування критерію DPP

Переваги

Недоліки

1. Простота розрахунків

1. Не враховує грошові потоки, які перебувають за межами строку окупності вкладень

 

Продовження таблиці 2.5

2. Зручний для використання в фірмах з невеликим грошовим обігом

2. Наявність суб’єктивності при встановленні нормативного (бажаного) строку окупності інвестицій, з яким у подальшому порівнюється.

3. Забезпечує можливість швидко оцінити результати розрахунків за недостатності ресурсів

3. Можливість отримання лише наближеної оцінки рівня ризику залучення інвестицій

4. Доцільний для оцінки проектів, які стосуються продуктів, попит на які не є стабільним

4. Обмеження ролі додаткового методу оцінки ефективності альтернативних інвестиційних проектів

5. Прийнятний як суб’єктивний критерій оцінки ризику (чим менше строк окупності, тим нижчий ризик вкладень)

5. Мало придатний для оцінки проектів, пов’язаних з виробництвом принципово нових виробів

6. Пряма залежність точності результатів розрахунків від частоти ділення життєвого циклу проекту на диференційовані періоди їх реалізації (півріччя, квартали)

7. Не враховується неточність вихідних даних, що використовуються у розрахунках

8. Критерій не мас властивості адитивності

 

Усі визначені нами методи оцінки інвестицій (статичні та динамічні) корисні в певних визначених ситуаціях. Для кожного з них існують особливості та виключення. А вибір того чи іншого показника для оцінювання інвестиційних проектів буде залежати від сподівань інвестора, міри регулювання галузі чи сфери діяльності, ризику, способів фінансування, грошових потоків, порівняння взаємовиключних альтернатив, схожості переваг альтернативних проектів, чи чітко окреслених строків та обсяги інвестицій і т.п.

2.4. Висновки до розділу ІІ

В другому розділі дипломної роботи було вивчено критерії оцінювання розвитку транспортної інфраструктури, які можна умовно розділити на 2 групи:

1. Критерії, що відображають характеристики процесу перевезення

2. Критерії, що відображають діяльність транспортного комплексу.

Також в ході вивчення вітчизняної транспортної інфраструктури чимало приділено уваги закордонному досвіду розширення діяльності електронного та гібридного автотранспорту в логістичній сфері.

Проект розпочинається з формування ідеї проекту, розробки концепції його реалізації та її обґрунтування.

Попередні дослідження ідеї проекту ґрунтуються на аналізі трьох напрямків:

Ø   дослідження регіонів (виявлення можливостей у даному регіоні);

Ø   виробничі дослідження (виявлення можливостей у даній галузі промисловості);

Ø   дослідження природних ресурсів, сільськогосподарської та промислової продукції тощо.  

Передпроектне дослідження повинно містити обґрунтування технічної та економічної можливості виконання проекту. Обов’язково потрібно визначити також джерело ризику.

В заключних проектних дослідженнях проводять техніко-економічний аналіз, фінансовий аналіз та загальноекономічний аналіз.

При проведені техніко-економічного аналізу розглядаються питання технічних можливостей, питання ринку збуту та закупівель, потреб матеріалів із врахуванням використовуваної техніки тощо, при цьому враховуються потреба в додатковій інформації зі сторони потенційних партнерів та інвесторів.

Фінансовий аналіз може складатися із таких етапів:

1. Спільне представлення грошових потоків надходжень та виплат проекту;

2. Представлення джерел фінансування (власний та позиковий капітал);

3. Складання планових балансів для зовнішнього представлення, планування ліквідності;

4. Розрахунок економічної ефективності;

5. Оцінка проекту за допомогою стандартних критеріїв інвестиційних розрахунків.

Загальноекономічний аналіз включає опис загальної економічної ситуації, спільне представлення витрат та вигід проекту, які торкаються національних економічних суб’єктів, переоцінку витрат та результатів по національно-економічних критеріях тощо.

Необхідно також здійснити екологічну та соціальну експертизу майбутнього проекту та зробити загальні висновки.

Ефективність проекту характеризується системою показників, які виражають співвідношення вигід і витрат проекту з погляду його учасників. Виділяють такі показники ефективності проекту:

Ø   показники комерційної ефективності, які враховують фінансові наслідки реалізації проекту для його безпосередніх учасників;

Ø   показники економічної ефективності, які враховують народногосподарські вигоди й витрати проекту, включаючи оцінку екологічних та соціальних наслідків, і допускають грошовий вимір;

Ø   показники бюджетної ефективності, які відображають фінансові наслідки здійснення проекту для державного та місцевого бюджетів.

При аналізі ефективності проекту використовують наступні показники: сума інвестицій, грошовий потік, чиста теперішня вартість проекту, термін окупності проекту, внутрішня норма рентабельності, коефіцієнт вигід/витрат, індекс прибутковості.


Розділ ІІІ Розрахунок прибутків (збитків) за умови системи оподаткування – оподаткування прибутку

3.1 Прогноз прибутків (збитків) за проектами, руху грошових коштів, методи оцінювання проектів.

Проектний аналіз — це методологія, яка застосовується для визначення, порівняння та обґрунтування альтернативних управлінських рішень і проектів, що дозволяє, в свою чергу, здійснювати вибір і приймати вивірені рішення в умовах обмеженості ресурсів.

Проектний аналіз базується на передумові, що успішні проекти ведуть до поліпшення якості життя та економічного розвитку суспільства, як в цілому так і його складових. Тому метою курсу «Проектний аналіз» є надання системного уявлення про принципи, методи і засоби прийняття рішень, які дають змогу раціональніше використовувати наявні ресурси для задоволення суспільних та особистих потреб.

Вивчення принципів і методів проектного аналізу дозволяє:

ознайомитися з основними концепціями, методами і підходами, які використовуються в світовій практиці при аналізі проектних рішень, понятійним апаратом цього процесу;

виявити найважливіші проблеми, пов’язані з реалізацією проектів на національному, регіональному, галузевому та місцевому рівнях;

оволодіти практичними аналітичними навичками, інструментарієм, потрібними для проведення передпроектних заходів;

дати системне уявлення про методи оцінки проектів, способи і засоби залучення ресурсів для їх реалізації та механізмів управління ними.

Основними складовими проектного аналізу є:

концепція проекту, що визначає його основні особливості як об’єкта дослідження;

фази та стадії життєвого циклу;

принципи, на яких базується проектний аналіз;

критерії відбору й оцінки проектів;

аспекти проектного аналізу, що містять аналіз ринку, технічний, інституційний, екологічний, соціальний, фінансовий та економічний аналіз.

Розрахунок прибутків (збитків) за умови системи оподаткування – оподаткування прибутку.

Прогноз прибутків (збитків) за проектами.

Таблиця 3.1-Вихідні данні:

Величина капіталовкладень тис.гр.од.

60

Капіталовкладення у власний оборотний капітал при виконанні міжнародних перевезень, %

17

Капіталовкладення у власний оборотний капітал при виконанні міжміських перевезень, %

13

Капіталовкладення у власний оборотний капітал при виконанні міських перевезень, %

11

Метод нарахування амортизації

Залишкової

вартості

Строк корисного використання АТЗ, роки

7

Ліквідаційна вартість на момент закінчення строку корисного використання,%

10

Різниця між вартістю продажу та балансовою вартістю АТЗ,тис.гр.од

2

Чистий дохід при виконанні міжнародних перевезень, тис.гр.од

200

Чистий дохід при виконанні міжміських перевезень, тис.гр.од

50

Чистий дохід при виконанні міських перевезень, тис.гр.од

22

Темпи приросту чистого доходу для всіх видів перевезень,%

5,9

Поточні витрати при виконанні міжнародних перевезень тис.гр.од

82

 

Продовження таблиці 3.1

Поточні витрати при виконанні міжміських перевезень тис.гр.од

58

Поточні витрати при виконанні міських перевезень тис.гр.од

11

Темпи приросту поточних витрат для всіх видів перевезень, %

7

Поточні витрати, що зменшують прибуток до оподаткування при виконанні міжнародних перевезень,%

77

Поточні витрати, що зменшують прибуток до оподаткування при виконанні міжміських перевезень,%

76

Поточні витрати, що зменшують прибуток до оподаткування при виконанні міських перевезень,%

75

Відсоткова ставка за кредитом 2016р

12

Відсоткова ставка за кредитом 2017р

11

Відсоткова ставка за кредитом 2018р

10

Відсоткова ставка за кредитом 2019р

8

Відсоткова ставка за кредитом 2020р

6

Зменшення вартості капіталу при виконанні міжнародних перевезень, на %

0,9

Зменшення вартості капіталу при виконанні міжміських перевезень, на %

0,3

Зменшення вартості капіталу при виконанні міських перевезень, на %

0

Вартість капіталу при виконанні міжнародних перевезень, %

22

Вартість капіталу при виконанні міжміських перевезень, %

20

Вартість капіталу при виконанні міських перевезень, %

16

Для початку розрахунків необхідно розрахувати амортизацію транспортного засобу для кожного виду перевезень (міжнародні, міжміські, міські)

 

Таблиця 3.2Прогноз збитків (прибутків) за проектом міжнародні перевезення. Нарахування амортизації методом залишкової вартості

Показник

2016

2017

2018

2019

2020

1. Чистий дохід

200000

211800

224296,2

237529,6758

251543,9267

2. Амортизація

8571,4

8571,4

8571,4

8571,4

8571,4

3. Поточні витрати

50000

53500

57245

57245

61252,15

4. Виплата % за кредитом

4080

3960,66

3813,0354

3230,403591

2565,748052

5. Прибуток до оподаткування

137348,6

145767,94

154666,7646

168482,8722

179154,6286

6.Податок на прибуток

24722,748

26238,2292

27840,01763

30326,917

32247,83315

7. Чистий прибуток

112625,852

119529,7108

126826,747

138155,9552

146906,7955

 

Таблиця 3.3Прогноз збитків (прибутків) за проектом міжміські перевезення. Нарахування амортизації методом залишкової вартості.

Показник

2016

2017

2018

2019

2020

1. Чистий дохід

85000

90015

95325,885

100950,1122

106906,1688

2. Амортизація

8571,4

8571,4

8571,4

8571,4

8571,4

3. Поточні витрати

44080

47165,6

50467,192

50467,192

53999,89544

4. Виплата % за кредитом

1326

1287,2145

1239,236505

1049,881167

833,8681169

5. Прибуток до оподаткування

31022,6

32990,7855

35048,0565

40861,63905

43501,00528

 

Продовження таблиці 3.3

6.Податок на прибуток

5584,068

5938,34139

6308,650169

7355,095029

7830,18095

7. Чистий прибуток

25438,532

27052,44411

28739,40633

33506,54402

35670,82433

 

Таблиця 3.4Прогноз збитків (прибутків) за проектом міські перевезення. Нарахування амортизації методом залишкової вартості.

Показник

2016

2017

2018

2019

2020

1. Чистий дохід

22000

23298

24672,582

26128,26434

27669,83193

2. Амортизація

8571,4

8571,4

8571,4

8571,4

8571,4

3. Поточні витрати

8250

8827,5

9445,425

9445,425

10106,60475

4. Виплата % за кредитом

290,4

281,9058

271,398402

229,9287262

182,6208908

5. Прибуток до оподаткування

4888,2

5617,1942

6384,358598

7881,510612

8809,206293

6.Податок на прибуток

879,876

1011,094956

1149,184548

1418,67191

1585,657133

7. Чистий прибуток

4008,324

4606,099244

5235,17405

6462,838702

7223,54916

   

 

 

 

 

 

 

Після нарахування амортизації для продовження розрахунків необхідно зробити прогноз руху грошових коштів для кожного виду перевезення.

Прогноз руху грошових коштів робиться для забезпечення ефективності використання грошових коштів суб’єкта господарювання через оптимальний їх розподіл у часі та просторі.

Таблиця 3.5-Прогноз руху грошових коштів за проектом міжнародні перевезення.

Показник

2015

2016

2017

2018

2019

2020

І. Операційна діяльність

 

1. Чистий прибуток

0

112625,85

40681,5125

126826,747

138155,955

146906,795

2. Амортизація

0

8571,4

8571,4

8571,4

8571,4

8571,4

3. Поточні витрати міжнародні перев

0

18860

20180,2

21592,814

23104,3109

24721,6127

4. Грошовий потік за опер.ліяльн. міжн.перев

0

102337,25

29072,7125

113805,333

123623,044

130756,582

ІІ. Фінансова діяльність

 

5. Отримання кредиту в міжн. перев.

34000

36006

38130,354

40380,0448

42762,4675

0

6. Погашення кредиту в міжн. перев.

0

34000

36006

38130,354

40380,0448

42762,4675

7. Грошовий потік за фінансовою діяльністю в міжн. перев.

34000

2006

2124,354

2249,69088

2382,42264

-42762,4675

8. Придбання ОЗ

375000

0

0

0

0

0

9. Продаж ОЗ

0

0

0

0

0

8000

10. Приріст оборотного капіталу в міжн. перев.

34000

36006

38130,354

40380,0448

42762,4675

0

11. Вивільнення оборотного капіталу міжн. перев.

0

0

0

0

0

191278,866

12. Грошовий потік за інвестиційною діяльністю міжн. пер

-409000

-36006

-38130,354

-40380,0448

-42762,4675

199278,866

 

Продовження таблиці 3.5

13. Чистий грошовий потік в міжн.перев.

-375000

68337,252

-6933,28743

75674,9789

83242,9993

287272,981